Na které dálkové železniční trase v Česku se v průběhu letoška dočkáme největšího zhoršení? Mezi Prahou a Ostravou, tedy tam, kde se odehrává tolik vychvalovaný konkurenční boj. Odpověď je to možná překvapivá, ale jen na první pohled. O všeobecné prospěšnosti konkurence na železnici jsme v posledních několika letech slyšeli a četli už mnohokrát. Bohulibé naplnění ideje volného trhu mělo přinést lepší služby, nižší ceny, možnost výběru a česká média byla plná tržního optimismu.
Jistě, některé přínosy zejména v oblasti služeb jsou zjevné a bylo o nich napsáno dost. Proto se nyní můžeme dopustit přiznané jednostrannosti a podívat se na odvrácenou stránku věci. Kelímek kávy, denní tisk a stevardky sice možná někoho potěší, ale nezakryjí, že v nejednom ohledu konkurence železnici a cestujícímu neprospívá a někdy jí i vysloveně škodí.
Jízdní řád psaný neviditelnou rukou trhu
Mezi Prahou a Ostravou jezdí státní dopravce České dráhy, s menším počtem spojů pak RegioJet Radima Jančury a Leo Express Leoše Novotného, syna někdejšího majitele potravinářského koncernu Hamé. České dráhy nasazují zhruba deset let stará Pendolina, na expresy pak nejrůznější vozy, od nových až po velmi letité. RegioJet vozí své cestující v bazarových vozech, které odkoupil coby vyřazené od rakouských státních drah a přemaloval je na žluto (tytéž vozy nakoupily nedávno České dráhy a přemalovaly je modře). A Leo Express na nejdelší tuzemské rychlíkové trati provozuje švýcarskou soupravu FLIRT, která je sice nová, ale pro dálkové trasy nevhodná: původním úkolem těchto vozidel byla příměstská doprava (R ve zkratce FLIRT znamená „regionální“), takže jejich podobnost s tramvají opravdu není čistě náhodná. Takže se skutečně nedá říct, že by trať mezi Prahou a Ostravou byla přehlídkou těch nejkvalitnějších vozidel.
Úkolem veřejné dopravy je zajistit spojení nejen tehdy, když se to někomu finančně vyplatí. Jak se ukázalo, jízdní řád psaný neviditelnou rukou trhu na splnění této služby nestačí.
Otázka vozidel je ale koneckonců podružná. Důležitější jsou systémové jevy. Všechny dálkové vlaky kromě trati Praha – Ostrava jsou objednávány ministerstvem dopravy, které také finančně dorovnává jejich ztrátovost. Mezi Prahou a Ostravou má ovšem smysl usilovat o zisk a jezdit bez podpory z veřejných zdrojů. Výsledkem je, že po otevření železnice volné konkurenci stát na nejdůležitější trati v zemi přestal objednávat jakékoli spoje a spolehl se na neviditelnou ruku trhu. Ta zprvu zaváděla nové spoje a cestující mohli být spokojení: vlaky na Ostravu jezdily pořád, od prvního ve čtyři ráno po poslední po půlnoci. Jenže právě tyto časné a pozdní spoje byly pozůstatkem původního systému, kdy je objednával stát. A už nejsou. Postupně došlo k předvídatelnému jevu: během špičky jede vlaků až příliš a v „okrajových částech“ málo. Ovšem že šlo o méně vytížené spoje. Jenže úkolem veřejné dopravy je zajistit spojení nejen tehdy, když se to někomu finančně vyplatí. Jak se ukázalo, jízdní řád psaný neviditelnou rukou trhu na splnění této služby nestačí.
V praxi to vypadá tak, že spoje všech tří firem odjedou z Prahy svorně po sedmé hodině večer a tím to hasne. V červnu České dráhy zkrátily tradiční večerní spoj pouze na trasu Praha – Olomouc. Změna je o to trapnější, že tento vlak se jmenoval Ostravan. První ranní expres padl jako oběť volné konkurence už loni. A od prosince má skončit také lety prověřený noční rychlík Excelsior z Chebu do Košic. Mezi Prahou a Ostravou slouží jako „flamendrák“, respektive záruka, že i v noci se dá cestovat mezi hlavním městem a největší aglomerací. Omezení nabídky spojů mimo špičku navíc avizuje také Leo Express. Cestujícím se tedy možnosti začaly postupně zužovat.
Sbírejte jízdenky na prázdné expresy
Soukromí dopravci se zhlédli ve stylu leteckých společností a nabízejí jízdenky vázané na konkrétní spoj a sedadlo, ne však na pevný tarif, takže nejlevnější jízdenka z Prahy do Ostravy může přijít u Leo Expressu na 190 korun – anebo také na 450 ve špičce. Pouze u expresů Českých drah je záruka, že vlak nebude vyprodán. Dopravci si navíc jízdenky vzájemně neuznávají, takže koupit si například zpáteční jízdenku s tím, že „pojedu zpátky prvním vlakem, co stihnu“, poněkud ztrácí kouzlo. Současně jsou tím znevýhodněni ti, kteří přestupují. Kdo jede do Ostravy například z Chrudimi, musí si v Pardubicích počkat na vlak Českých drah, anebo si koupit dvě jízdenky zvlášť, a tedy prodělat. Tento problém se naplno projeví, pokud soukromí dopravci zabodují ve výběrových řízeních na „obyčejné“ dotované rychlíky. Cestující s více přestupy by pak musel mít třeba tři nebo čtyři jízdenky. Závěr je jasný: dokud stát nestanoví pravidla uznávání jízdenek a tarifní integrace, neměl by se do „otevírání trhu“ vůbec pouštět.
Další problém je s kapacitou tratí. Je jistě příjemné, pokud vlak ve špičce odjíždí každou chvíli, leč kapacita železnice není neomezená. I u metra by se nám líbilo, kdyby ráno jezdilo ještě častěji, ale z kapacitních důvodů to nejde. Na železnici se navíc ještě musí vejít „obyčejné“ rychlíky v závazku veřejné služby a pomalejší příměstské spoje a nákladní vlaky. Trať Praha – Ostrava patří mezi nejvytíženější v Evropě a u obou konců přestává kapacitně dostačovat. Takzvané CityElefanty se stovkami denně dojíždějících, které musí před Prahou počkat, až je předjede mnohdy prázdný expres, jsou dokladem toho, jak může být volná konkurence v důsledku neefektivní.
Soupravy Leo Expressu přitom kapacitně odpovídají necelým čtyřem klasickým vagonům. Oč jednodušší by bylo přivěsit ty čtyři vagony k některému z již existujících vlaků, nevyčerpávat kapacitu tratě a netříštit tarif. Jenže to by zavánělo regulací. A prakticky celé české politické spektrum podporuje „liberalizaci železničního trhu“ – ke spokojenosti Siima Kallase, někdejšího člena KSSS, nyní kovaného liberála a evropského komisaře pro dopravu.
Návrat k nevýhodám minulosti
A nakonec je tu ještě jeden aspekt, který zůstává nepovšimnutý. Konkurence vstoupila do provozu na jediné trati, která k tomu u nás má potenciál. Jenže už dříve tu byla nabídka nadprůměrná. Soukromé vlaky navíc až na výjimky zastavují jen v největších městech. Jde tedy o zlepšení zejména pro obyvatele metropolí, kteří už předtím měli lepší přístup k dopravním službám. Pro ostatní oblasti se nic nemění – kromě míry zaostávání za metropolemi. Nerovnost se zkrátka ráda skrývá.
„Na konkurenci vydělá především cestující,“ opakují novináři poučky z liberální ekonomie. Přinejmenším někteří skutečně vydělají, aspoň přechodně. Jiní ale prodělají. Vydělávat ovšem chtějí především dopravci, což se jim zatím nedaří: RegioJet i LeoExpress jsou ve ztrátě a své vlaky musejí dotovat odjinud. Pokud některý z dopravců boj vzdá, spojů na trati razantně ubude, a to v situaci, kdy, jak už bylo řečeno, stát na jejich objednávku rezignoval.
Svým způsobem se jedná o návrat železnice do 19. století, odkud vzešla coby hnací síla kapitalismu: tratě byly většinou stavěny jako soukromé a společnosti občas mívaly ve městech každá svoje nádraží. Zestátňování v první polovině 20. století dokázalo tuto spleť přetvořit ve více či méně fungující veřejnou službu. Karta se však s koncem století obrátila ve prospěch privátního sektoru. Soukromé vlaky by přitom nejspíš mohly fungovat i v moudře regulovaném systému, který vyváží otázky kapacity, frekvence i jízdného. Jenže zatímco se veřejnost a média radují, že se soukromými vlaky kráčíme vpřed, pomalu se vracíme k železniční prehistorii. Otázkou zůstává, kam až se hodláme vracet.
Autor je komparatista.