Squatujeme mediální prostor od roku 2013

Lokálky a chudoba

V prosinci to byla lokálka do Týna nad Vltavou, v dubnu má následovat trať z Opavy do Jakartovic: seznam tratí bez osobní dopravy se pomalu, ale jistě rozrůstá. Od roku 2000 se jedná o více než dvacítku tratí. Týn nad Vltavou ostatně získal i jedno prvenství: je nyní největším městem bez osobních vlaků na území […]

V prosinci to byla lokálka do Týna nad Vltavou, v dubnu má následovat trať z Opavy do Jakartovic: seznam tratí bez osobní dopravy se pomalu, ale jistě rozrůstá. Od roku 2000 se jedná o více než dvacítku tratí. Týn nad Vltavou ostatně získal i jedno prvenství: je nyní největším městem bez osobních vlaků na území Čech.

Kraje, které dopravu na lokálkách objednávají, argumentují slabou vytížeností a nutností šetřit (v lepším případě ušetřené peníze použijí tam, kde je vytíženost větší). Slibují náhradu levnější autobusovou dopravou, případně optimalizaci celé sítě veřejné dopravy. Kdo však na to slovo dosud není alergický? „Posledních patnáct let stále něco optimalizujeme a vždycky to znamená redukci,“ napsala nedávno Alena Zemančíková. Ať už jde o optimalizaci sítě škol nebo železniční sítě, vždy jsou to odlehlejší (a chudší) regiony, které prohrávají.

Optimalizace v Králíkách

Uveďme jeden příklad: v Králíkách, kde se dnes podepisuje petice proti „optimalizaci“ posledního učiliště ve městě, se před třemi lety podepisovala petice za zachování pravidelných osobních vlaků na lokálkách do Hanušovic a Štítů. Petici tehdy podepsala více než třetina všech místních obyvatel, a přesto uspěli jen částečně. Firma OREDO, kterou si najal Pardubický kraj, vypracovala plán optimalizace veřejné dopravy, což byl ostatně jeden ze slibů vítězné ČSSD před krajskými volbami. Jejím principem bylo přesunout výkony železniční dopravy na vytíženější tratě (a tím pádem zastavit provoz na sedmi lokálkách v kraji) a reorganizovat autobusy tak, aby místo zaříznutých lokálek jezdil obdobný počet autobusových spojů, které často lépe obsluhují centra obcí.

„Železniční trať, byť s nevelkými dopravními výkony, je zde odedávna, spoluutváří tvář regionu a mnoho lidí ji považuje za jeho součást, proto si nepřejí její zmizení; vědí, že zastavení osobní dopravy bývá krokem k úřednímu zrušení i fyzickému zániku tratě. „

Zdálo by se, že z hlediska ekonomické racionality se tomu nedá nic vytknout. Organizátoři navíc s obcemi o změnách jednali, což není zdaleka vždy zvykem. Technokraté z firmy OREDO se ovšem přepočítali. Z jejich pohledu neměli obyvatelé kraje pod Sněžníkem nic ztratit: dopravní obsluha přece měla být zachována, někde dokonce i rozšířena, jen se měla změnit z vlakové na autobusovou. Přesto se v Králíkách zdvihla vlna občanské nespokojenosti, která přiměla OREDO a s ním i Pardubický kraj k ústupkům a kompromisnímu řešení: do Hanušovic se jezdit přestalo, ale na většině štítecké lokálky zůstal provoz zachován.

Tento stav vydržel necelý rok a půl. Po krajských volbách 2012 uzavřela ČSSD koalici se Zemanovci, jejichž lídr, odborář Jaromír Dušek, se stal radním pro dopravu. V únoru 2013 se na hanušovickou trať vrátily pravidelné osobní vlaky, byť jen o víkendu, kdy jejich vytížení nebylo tak nízké. Nutno dodat, že za cenu seškrtání víkendových autobusových spojů v jiných částech kraje. U většiny místních však Dušek slavil úspěch.

Co obyvatele Králicka přimělo podepsat petici za trať, kterou sami využívají jen zřídka? Určitě i to, že trať je krásná – to však protentokrát nechme stranou, protože odvolávat se na krásu je ve veřejné správě poněkud ošemetné. Jsou tu i další faktory, na první pohled méně zjevné, a přece podstatné.

kraliky_-_nadrazi
Co obyvatele Králicka přimělo podepsat petici za trať, kterou sami využívají jen zřídka?

Textilka, učňák, lokálka

Obranou lokálky – i za cenu zakonzervování ne vždy vyhovující dopravní obslužnosti – se lidé snažili bránit tomu, co považovali za další úpadek svého již tak přehlíženého regionu. To, co se z Pardubic nebo Prahy mohlo jevit jako neutrální změna nebo dokonce zlepšení, se v Králíkách vnímalo jinak. Železniční trať, byť s nevelkými dopravními výkony, je zde odedávna, spoluutváří tvář regionu a mnoho lidí ji považuje za jeho součást, proto si nepřejí její zmizení; vědí, že zastavení osobní dopravy bývá krokem k úřednímu zrušení i fyzickému zániku tratě. Zvlášť v krajích, kde v posledních letech máloco vzniká a mnohé zaniká, je symbolická funkce takové lokálky neopominutelná. Nestálá a zdaleka ne tak hmatatelná autobusová linka ji v tomto zastoupit nedokáže.

Čtenář, který pochází z periferních krajů nebo alespoň vedl hovory s jejich obyvateli, nejspíš tento pocit zná: Textilka, sice stagnující, ale aspoň ne zavřená. Koupaliště, plně využité tak měsíc v roce, s pódiem pro lokální bigbít. Sokolovna nebo socialistický „kulturák“, kde většinou funguje jenom nálevna, občas je v sále alespoň zábava nebo ples. Zemědělské učiliště – nevalné, ale nemusí se dojíždět kdovíkam. Anebo lokálka – pomalá a poloprázdná, avšak funguje. Ztráta kterékoli z těchto věcí je pro venkov mnohem znatelnější, než když ve velkoměstě zavřou třeba některé z divadel; seznam „toho, co tu máme a co funguje“, totiž nebývá dlouhý. Boj za jejich záchranu tak může být také snahou demonstrovat, že příslušný kraj (dosud) není úplně v háji, má co nabídnout, a jeho obyvatelé tedy nejsou zoufalci nebo břídilové.

Šetřit na chudých

Ekonomické analýzy se většinou snaží takové hlasy umlčet. Jsou však lokálky opravdu prostými černými děrami, v nichž mizí peníze? Reálné náklady lokálkového motoráčku se pohybují okolo 70 Kč na kilometr (přestože ČD si tehdy účtovaly 92 Kč na tzv. vlakokilometr, ať už šlo o lokálku nebo kapacitní vlak na hlavní trati). Hanušovická trať má dvacet kilometrů. Pět párů spojů denně činí dvě stě vlakokilometrů. Provoz na trati tedy stál nějakých čtrnáct tisíc Kč denně, 420 tisíc Kč měsíčně, po odečtení tržeb z jízdného o něco méně. Tedy – pro srovnání – ani ne měsíční plat jednoho vrcholového manažera Českých drah nebo ČEZu. A lokálkám se navíc nemusí platit odstupné.

Kraje jistě nemají peněz nazbyt, ještě nedávno jim navíc Miroslav Kalousek chtěl omezit dotace právě na regionální vlaky. Autobusovou náhradou se dají ušetřit zhruba dvě třetiny prostředků. Ani tato mince ovšem nemá jen jednu stranu. Autobusových dopravců je mnoho a cena jejich výkonů se tedy stlačuje lépe. Na platech řidičů soukromých společností se šetří snáze než na platu strojvedoucích, jak ukázala například čerstvá kauza pojizerského dopravce BusLine, který bez varování snížil mzdu svým odborově organizovaným řidičům. Pro kraj to sice znamená částečnou úsporu financí, ale také hůře placené zaměstnance, tedy vlastní obyvatele.

Firma OREDO hodlala posílit nákladnější drážní dopravu na hlavních tratích (zejména v okolí Pardubic) a omezit ji na lokálkách, respektive nahradit je levnějšími autobusy. V Králíkách, kde jsou silnice klikaté a úzké, ve Skutči nebo Moravské Třebové se tedy lidé mohli snadno dovtípit: jsme to opět my chudší, na kom se bude šetřit. Pardubičtí získají. Anebo aktuálně: v Jakartovicích se šetří, Ostravy se to nedotkne. Tím se vracíme na začátek: jsou to opět odlehlé, méně zalidněné, chudé kraje, které ostrouhají.

Teď už můžeme snáze pojmenovat to, okolo čeho tu kroužíme: je to opět stará známá nerovnost. Různé optimalizace, školství i veřejné dopravy, i ty jakž takž propracované jako ta pardubická, jsou prezentovány jako odborné, čistě technické řešení. Nesou v sobě ovšem skrývané politické rozhodnutí: více investovat do bohatších míst a méně do chudých. Zavření lokálky nebo učiliště dává podnět k zamyšlení nad perspektivou kraje. Kam spějí oblasti mimo dosah metropolí? Silné regionální nerovnosti jsou přece jedním z dobře známých rysů takzvaných zemí třetího světa.

Sneznicky_motoracek_2
Lokálky zpravidla stojí měsíčně méně než vrcholový manažer Českých drah nebo ČEZu

Vagony a kamiony

Je pravda, že odlehlým krajům se sotva pomůže pouhým zaváděním dalších poloprázdných spojů na tratích, které měly původně sloužit ke svážení dřeva nebo přepravě cukrové řepy. Současně je však nelze arogantně pokládat za pouhý předmět úspor a ordinovat plošně autobusovou náhradu – ve hře je totiž víc než jen to, čemu se říká základní dopravní obslužnost. Jinak by totiž petice nevznikaly.

Přednosti železnice jsou známy a receptů, jak lokálky pro cestující zatraktivnit, už také  zaznělo mnoho. Je pravda, že ne všechny vyhovují pro denní dojíždění, nicméně lokálek, které nemají smysl ani pro víkendový či prázdninový turistický provoz, ani pro nákladní dopravu, už je velmi málo. Z těch, které udržíme, peníze nepotečou, to je pravda; záleží však na tom, jaký pohled přijmeme: zda se budeme držet pouze „optimalizace“, nebo zda vezmeme v úvahu i další hlediska.

Na závěr jeden optimistický příklad. V Karlovarském kraji, v tomto nejchudším a nejvíce zanedbávaném kraji republiky, byl před patnácti lety zastaven veškerý provoz na trati Loket – Horní Slavkov – Krásný Jez, ale úředně trať zrušena nebyla. V Horním Slavkově však dosud funguje továrna na nákladní vagony, které odtud musely být převáženy rozebrané v kamionech. Firmě se podařilo přimět Správu železniční dopravní cesty k opravě nesjízdné trati do Krásného Jezu a loni mohla po mnoha letech tu opět začala přepravovat své vagony. Karlovarský kraj se přidal a opatrně objednal osobní vlaky o letních víkendech. Zájem cestujících předčil očekávání a letos mají vlaky vyjet už na Velikonoce.

 

Autor je hudebník a komparatista.

 

Podpořte nás

Alarm funguje především díky Vám – našim čtenářkám a čtenářům.

Čtěte dále

Ochrana soukromí | Vaše údaje jsou u nás v bezpečí! OKZajímají mě cookies

Alarm přináší nezávislou žurnalistiku pro všechny. Podpořte nás!
close-image