Uvedení nového elektrického vozidla Tesla 3 prý zastínilo i iPhone. Čím je auto tak výjimečné? Bude se skutečně masově vyrábět a odstartuje tím náš přechod k šetrnějším technologiím?
Při premiéře nového elektromobilu Tesla 3 odkryl Elon Musk, výkonný ředitel automobilky Tesla Motors, také „tajný strategický plán“ své firmy. Ten začal výrobou exkluzivního sportovního auta Tesla Roadster, pokračoval vývojem stále ještě velmi drahých modelů sportovní limuzíny Tesla S a sportovního SUV Tesla X a nyní se dostává k modelu Tesla 3, který má být dostupný i širší veřejnosti. Pokud jsme tedy u modelů Tesla Roadster i Tesla X a S měli pocit, že jsou určené spíše pro bohaté nadšence, kteří využíváním auta za více než dva miliony „dělají něco pro planetu“, nyní chce Musk ukázat, že šlo jen o cestu k opravdu dostupnému a ekologicky šetrnému vozidlu.
Není možné, aby stát nadále nesl risk a břímě základního vývoje a vytváření nových trhů, zatímco korporace budou sklízet veškeré úspěchy.
Nová Tesla 3 totiž vyjde jen 35 tisíc dolarů (830 000 korun) a na jedno nabití má urazit přes 340 kilometrů (215 mil), což z ní dělá plnohodnotný rodinný sedan. Zvážíme-li, že běžný Čech utratí za nové auto zhruba 250 až 300 tisíc korun, přibližuje se nová Tesla hranici, kdy by o ní mohli díky úsporám z elektrického provozu uvažovat i spořiví Češi. To i přesto, že Tesla 3 je stále velice luxusním zbožím. Již v základní výbavě nabízí celou řadu nevídaných vymožeností jako velkou středovou ovládací LCD obrazovku, funkci autopilot nebo nadstandardní ochranné prvky.
Předchozí modely hrály také klíčovou roli při zatraktivnění elektrických aut. Vzpomeňme třeba na autotesty, v nichž limuzína Tesla S porážela ve sprintu supersportovní auta typu McLaren a Ferrari nebo předjížděla vzlétající Boeing 737. Také SUV Tesla X nabízí tzv. směšný mód (ludicrous mode), v němž se elektrické auto dostane na stovku za 2,8 vteřiny. Podobné marketingové strategie měly za úkol rozbít tradiční klišé o elektromobilech jako nudných, zoufale pomalých a kvůli malému dojezdu také nepraktických autech. Už Tesla S měla dojezd okolo 400 kilometrů (370 nebo 510 podle zvolené verze baterie), což z ní ve spojení se superrychlými dobíjecími stanicemi dělalo regulérní náhradu i za velké cestovní sedany. Tesla se tak snaží vytvořit poptávku po svých produktech a vytvořit lákavou image pro evropský a americký trh. Výstavbou největší továrny na baterie na světě Giga Factory v americké státě Nevada chce Musk navíc vytvořit takovou výrobní infrastrukturu, která Tesle dovolí cenu užitného vozu stáhnout na hodnoty běžné pro auta se spalovacím motorem.
Štědré dotace a zbankrotovaný stát
Při bližším pohledu na vývoj nového vozidla nás možná překvapí, do jaké míry v něm narážíme na podporu státu. Jak popsal deník LA Times, firmy Elona Muska (který je na prezentacích nových produktů často vykreslován jako superhrdina) Space X, SolarCity Corp či Tesla jsou velmi efektivně napojeny na dotační a subvenční programy a za léta načerpaly kolem 4,9 miliardy dolarů ve státních programech. Ruským státem podporovaný rozvoj elektrického vozidla Yo měl, pro srovnání, od ruského oligarchy Michaila Prochorova přislíbeno ubohých sto padesát milionů dolarů.
Mnozí experti se poslední dobou shodnou, že Tesla stále ještě stojí na nohou především díky státním subvencím a obchodu s emisními povolenkami, které od ní kupují automobilové firmy vyrábějící tradiční auta se spalovacími motory. Vozidlo, jehož ústřední misí je ochrana ovzduší, tak paradoxně dotují automobilky porušující emisní limity. Jak zatím nejlépe ukázala v Británii působící ekonomka Mariana Mazzucato, mýtus privátního sektoru jako motoru technologických inovací je dokonalá iluze. Na několika příkladech dokládá, že za objevy klíčových vynálezů (internet, GPS, mikroelektronika, dotykové displeje i vynález prvního masově vyráběného počítače IBM 650, který si objednal Pentagon) stojí veřejné peníze. Soukromý kapitál pak sklízí veškeré ekonomické úspěchy a často díky daňovým únikům z původních státních investicí nevrátí téměř nic.
Při sledování vývoje technologických inovací v automobilovém průmyslu se odkrývá, jak nezbytné státní subvence jsou. Už Bushova vláda podpořila rozvoj vozidel s hybridním pohonem, když se upsala k jejich nákupu, a zajistila tak privátní investory, kteří by jinak do nejistého a nově vznikajícího odvětví nedali ani halíř. Také Naomi Kleinová ve své knize Tohle mění vše jasně a přesvědčivě popisuje, proč privátní sektor nemůže být hlavním motorem přechodu k šetrnější budoucnosti. Podle ní musíme automobilky k užívání nových technologií doslova dokopat. Když prezidentu Obamovi během ekonomické krize spadly klíčové americké automobilky bezmocně do klína, neudělal pro tento přechod skoro nic, přestože sliboval boj s klimatickou změnou.
Šetrné technologie musí být dostupné i pro chudé země
Efektivní boj se změnou klimatu také předpokládá poskytnutí ekotechnologií chudším a rozvojovým zemím. Tím už se ostatně zabývala zpráva OECD z roku 2009. Boj s globálním nárůstem emisí nevyřeší to, že nejbohatší státy jako Norsko či Dánsko (které nyní navrhlo od roku 2025 zakázat prodej vozů se spalovacími motory) přejdou na čistší dopravu. Tyto technologie se musí rozšířit i do chudších a rozvojových zemí, které znečištěným životním prostředím často trpí nejvíce. Klimatická změna je tak i příležitostí k vytvoření rovnostářštější globální společnosti, jak podotýká již zmiňovaná Naomi Kleinová. OECD navíc zdůrazňuje, že při případném přesunu takových technologií do rozvojových zemí se musí dbát na to, aby se tyto země nestaly pouhými pasivními konzumenty produktů, v jejichž výrobě jim brání nedostatečné know-how, ale také hrozba porušení stále tvrdší mezinárodní ochrany patentů.
Dnes se stále obracíme na státy, které mají formou rozvoje ekoinovací, půjček či garantováním finančního pokrytí risků z podnikání podpořit zájem privátního sektoru o výrobu šetrnějších technologií. Hlavními aktéry v této představě mají opět být čím dál zadluženější (západní) státy, zatímco velké korporace a privátní investoři budou čekat, jak nově vznikající situaci co nejlépe zužitkovat, případně možnost takové změny aktivně blokují. To by nás mělo vést k přehodnocení úlohy státu. Není možné, aby nadále nesl všechen risk a břímě (nejen) základního vývoje a vytváření nových trhů, zatímco korporace budou sklízet veškeré úspěchy. Pokud vezmeme v úvahu také nově odkrývanou míru daňových úniků, je jasné, že potřebujeme privátní sektor donutit k efektivnímu danění i proto, že se na úspěších soukromých firem velmi významným způsobem podílí stát.
Autor studuje právo na University of Sussex.