Foto Wikimedia Commons
Už dlouho se hromadí indicie, že segment takzvané sdílené ekonomiky nepřináší to, co jeho líbivý název slibuje, ale že většinou jde o normální byznys. Digitální firmy za účelem zisku vytvářejí zcela nové kapacity, místo aby lépe využívaly ty již existující, jak by právě slovo „sdílení“ implikovalo. Posledním argumentem vyvracejícím celospolečenskou prospěšnost řady obchodních modelů, jež se ohánějí sdílením, je studie odborníka na městskou dopravu Bruce Schallera, který působil mimo jiné v newyorském dopravním odboru. Vypočítal, že taxislužby zprostředkované pomocí digitálních aplikací, jako je Uber nebo Lyft, významně zahušťují dopravu. Negativní důsledky jsou znát především ve velkých městech, která se s negativními důsledky dopravy, jako jsou zácpy a znečištění ovzduší, potýkají tak jako tak, a záhodné by tedy bylo jejich situaci zlepšit.
Dochází k zahuštění dopravy způsobenému tím, že do aut sedají lidé, kteří by jinak jeli hromadnou dopravou, na kole, šli pěšky či se vůbec nikam nevydávali. Těch je podle průzkumů až 60 procent z celkového počtu uživatelů aplikací.
V devíti amerických velkoměstech podle studie bylo vlivem taxi aplikací jen za posledních šest jet ujeto v úhrnu 5,6 miliard mil, přičemž tempo nárůstu je razantní – kupříkladu v New Yorku tento byznys mezi lety 2016 a 2017 vzrostl o 72 procent, ve Washingtonu se za období jen o rok delší dokonce objem takto zprostředkovaných jízd zečtyřnásobil. Očekávání, že by efektivnější propojování poptávky s nabídkou pomocí digitálních platforem mohlo vést k celkovému utlumení provozu, se nepotvrdila – a to dokonce ani u služeb typu UberPool, které do jednoho auta vždy naloží více cestujících. Zatímco u klasického Uberu připadne na míli, která by jinak byla uražena jiným způsobem dopravy, 2,8 míle ujeté s pomocí této služby, u UberPool a jemu podobných služeb je to jen o málo méně – 2,6 míle.
V obou případech tedy dochází k zahuštění dopravy způsobenému tím, že do aut sedají lidé, kteří by jinak jeli hromadnou dopravou, na kole, šli pěšky či se vůbec nikam nevydávali. Těch je podle průzkumů až 60 procent z celkového počtu uživatelů aplikací. Jedná se přitom o začarovaný kruh – čím více lidí přejde z hromadné dopravy na tento typ taxi služeb, tím více se bude obslužnost hromadné dopravy zhoršovat, a dále tak podněcovat k cestování Uberem. Do navýšení počtu ujetých kilometrů se kromě toho může promítat i to, že taxíky musí popojíždět mezi jednotlivými zakázkami nevyužité, k čemuž u soukromých jízd autem nedochází.
Při pohledu třeba na Uber se nám tedy skýtá následující obrázek: firma udržuje prostřednictvím prekarizace svých řidičů a za pomoci masivních daňových optimalizací tak nízké ceny, že ještě stále není výdělečná. Podnik je alimentovaný investory s rizikovým kapitálem, a měl by se tak vlastně zodpovídat z podezření z cenového dumpingu. Vedle této již dost společensky problematické strategie, kterou dosahuje nízkých cen, navíc přispívá k zvýšení objemu dopravy ve městech. Uživateli ceněné nízké ceny jsou tak ve skutečnosti v mnoha ohledech draze vykoupené. V čem je taková „sdílená ekonomika“ oním příslibem pro budoucnost, kterému není radno klást do cesty překážky, jak se k ní bohužel vztahuje i programové prohlášení české vlády, nadále zůstává nejasné, či se spíš ukazuje jako čím dál větší iluze a lobbistická manipulace.
Autorka je publicistka a politoložka.