Foto Honza Groh
V Praze zase hrozí pád mostu, tentokrát na Vltavské. A podle všeho jej bude nutné zbourat. Infrastruktura dosluhuje a situaci je třeba, víc než kdy jindy, řešit systémově. Na místě je razantní politický zásah. Jenže od komunálních voleb uběhlo více než čtrnáct dní a o detailech koaličního vyjednávání mezi Piráty, Prahou sobě a koalicí Spojené síly pro Prahu toho moc nevíme.
Pozice radních pro rozvoj a dopravu znamená v současném stavu záruku mediálního lynče. Někdo to nakonec ale bude muset vzít. Až se tak stane, měli bychom přestat diskutovat nad tím, kdo současný stav způsobil.
Je třeba jednat. Fungování města a jeho infrastruktura nejsou na proměně establishmentu závislé. Uzavření mostu v Bubenské ulici směrem k Veletržní je jen špičkou ledovce. Technická infrastruktura Prahy, zejména ta dopravní, jak už v mnoha článcích upozorňoval například Vratislav Filler, odnáší dlouhá léta nedostatečných investic do oprav a údržby. Finance byly několik let odsávány stále rostoucími náklady na dostavbu Bémova investičního tunelu Blanka. Loni se zřítila Trojská lávka, v havarijním stavu je už několik let Libeňský most i Železniční most na Výtoni. V blízké budoucnosti bude třeba provést rekonstrukci Barrandovského mostu. Docela dost důkazů na to, abychom mohli konstatovat, že se Praha z hlediska stavu městské infrastruktury nachází v „krizovém situaci“.
Město v rozkladu
Připočteme-li předvolební epidemii změn stávajícího územního plánu ve prospěch společnosti Penta, tlačených dosavadní primátorkou Krnáčovou a zastupiteli za ODS, klopotný proces schvalování Metropolitního plánu a desetitisíce připomínek k jeho návrhu či problémy na trhu s bydlením, který vykazuje znaky dlouhodobé krize, dojdeme k názoru, že Praha je z hlediska obyvatelnosti ve stádiu pokročilého rozkladu. Záměrně vůbec nezmiňuji důsledky klimatické změny a suchého počasí posledních let. Tak či tak, krize vyplývá především z naší neschopnosti shodnout se na tom, jak město spravovat a řídit (ne, nestačí jej řídit ani jako firmu, ani obracet nenávist směrem k aktivistům, či naopak motoristům). Musíme zkrátka začít pracovat na tom, abychom byli schopni alespoň částečně predikovat budoucí vývoj a potřeby města v kontextu jeho dynamiky a složitosti.
[better-ads type=’banner‘ banner=’38427′]
Stojíme-li na prahu změny (jak někteří slibují), stojíme zároveň i na hranici propasti, na jejímž dně je řeka privatizovaného volnotržního roztoku, který co schvátí, již nenavrátí. Máme tu postsocialistickou Prahu, která až dosud, jako „pažravá“ obluda pohltila vše, co lze ekonomicky strávit, a bez výčitek vylučuje to, co se nehodí, není výdělečné, vyšlo z módy nebo prostě nestačilo držet krok. Poslední léta evidentně nestačily držet krok mosty.
Redefinujme nejen dopravní situaci
Před vznikající koalicí se tyčí nelehký úkol. Pozice radních pro rozvoj a dopravu znamená v současném stavu záruku mediálního lynče. Někdo to nakonec ale bude muset vzít. Až se tak stane, měli bychom přestat diskutovat nad tím, kdo současný stav způsobil. Ano, Pavel Bém by měl nést za své politické jednání důsledky. Petr Dolínek taky jistě mohl udělat více. Co si na nich ale dneska vezmeme? Přemýšlejme raději nad tím, že ačkoli nám hrozí pád do propasti, stojíme zároveň tváří v tvář možnosti redefinovat nejen dopravní poměry v Praze.
V důsledku „havarijních uzavírek“ můžeme zvážit omezení automobilové dopravy v centru města a seriózně začít realizovat „humanizaci magistrály“ i železniční trať „metra S“ mezi Smíchovem, Hlavním nádražím a východem Prahy (tzv. Nové spojení II). Snahy však musí přesahovat dopravu. Máme přece šanci začít důstojně a sebevědomě vyjednávat s developery, nastartovat citlivou podporu sídlišť a především pak zřídit pozice radních pro bydlení či udržitelná opatření a životní prostředí. Stačí jen začít, změna vždy začíná zhroucením.
Autor je člen spolu Auto*Mat.