Napjaté vztahy mezi firmou Volkswagen a Evropským soudním dvorem nebo šéfem německých drah a eurokomisařem pro dopravu pro nás nemusí být tak odlehlé, jak se čtenáři možná zdá. Platnost těchto německých kauz překračuje hranice podobně jako politika Evropské unie, jíž se týkají.
Předseda Evropské komise José Manuel Barroso nepřivezl v prvních májových dnech do hlavního města Spolkové republiky pouze úsměvy. Zatímco v Řecku, Itálii, Španělsku a Portugalsku stál ve věci ekonomických reforem ještě po boku Angely Merkelové a v demonstrativní shodě nešetřil chválou za její důslednou podporu „programu úspor“, při návštěvě Berlína došlo i na peskování. Facky sice ještě nepadaly, ale drobné šťouchance už se nedaly přehlédnout. A právě ty decentně, nicméně jasně ukázaly směr, kterým by se Německo podle bruselských představ mělo v budoucnu ubírat. Nejnovější privatizační ofenzivu Evropské unie zformuloval Barroso takto: Německo musí daleko více otevřít své trhy, zejména v oblasti služeb a infrastruktury. Co se za touto obecnou formulí skrývá?
Privatizační ofenziva
Na aktuálním programu Evropské unie byla železniční doprava, pro niž eurokomisař Siim Kallas odhalil velkolepý plán – vlakový provoz bez hranic, kterého má být dosaženo odloučením správy tratí a vlakového provozu. Kolejnicová síť by přitom již neměla být spravována národně, ale centrálně jedním centrálním unijním úřadem. Není divu, že tato vize vyvolala u Rüdigera Grubeho, šéfa německých drah, zděšení. Bezpochyby si vzpomněl na hororový scénář provozního chaosu Britských drah po jejich privatizačním rozkouskování. A rovněž na dnešní zkušenost Francie, která by byla nejraději už včera všechno uvedla do původního stavu, tedy pod jednu správní střechu.
Zatímco v těchto oblastech se privatizační ofenziva teprve připravuje, na jednu německou firmu, která se podle názoru Evropské unie stále ještě dostatečně neotevřela „kapitálovým investorům“, již železná pěst Bruselu uhodila. Automobilka Volkswagen opět stojí na pranýři v Lucemburku za svůj firemní zákon, takzvaný VW-Gesetz. Ten totiž již v roce 2007 označil Evropský soudní dvůr vzhledem k unijním směrnicím, direktivám a zákonům za protiprávní a žádal jeho „nápravu“.
Zájmy globálního kapitálu
V čem podle Evropské komise spočívá problém? Především ve dvou bodech firemního zákona, ostatní stanovy sociální ochrany zaměstnanců byly totiž po intervenci Evropské unie odstraněny již roce 2007. Casus belli číslo jedna: výstavbu nových závodů a přemístění výroby do ciziny musí odsouhlasit dvoutřetinová většina v dozorčí radě, což zaručuje, že takové rozhodnutí není možné učinit proti vůli zaměstnanců. Casus belli číslo dvě: dvacet procent hlasů stačí k zablokování zásadních rozhodnutí – a právě ty představují podíl země Dolní Sasko, která tím zajišťuje automobilce ochranu před spekulanty. Podle Evropské komise těmito body Volkswagen koliduje s unijními smlouvami zaručujícími volný trh a neomezený pohyb kapitálu.
Připomeňme ještě, že na počátku aféry bývalého spolkového prezidenta Christiana Wulffa stála kolektivní žaloba zhruba sedmi desítek zhrzených bank, pojišťoven, kapitálových fondů a dalších investorů, kterým tento zákon zabránil ve faktickém ovládnutí automobilky.
V kauze Volkswagen vs. Evropská komise jde o hodně – finančně i politicky. Žaloba žádá peněžní trest za každý prošlý den od roku 2007 ve výšce asi 300 000 eur (celkově by se mohlo jednat až o půl miliardy eur). Generální zástupce Evropského soudního dvora Nils Wahl zatím vzhledem k ekonomické, sociální a politické brizanci kauzy a rostoucímu euroskepticismu u německých občanů doporučil žalobu odmítnout. Nicméně ať již konečný soud dopadne jakkoli, Německo a celá Evropa jsou opět konfrontováni s další akcí instituce zastupující pouze zájmy globálního kapitálu bez ohledu na sociální masakry, které způsobuje. Bernd Osterloh, předseda Závodní rady Volkswagenu, již oznámil, kam se zaměstnanci v případě rozsudku ve prospěch komise vydají – do hlavního města „sociální Evropy“ Bruselu.
Autor je historik a religionista, dlouhodobě žije v Hannoveru.