Stát se rozhodl pro rekonstrukci části dálnice D1, a sice úseku o v délce 160 kilometrů mezi Mirošovicemi za Prahou a Kývalkou před Brnem. S projektem se přišlo po nepovedeném pokusu dostavět dálnici D8 z Prahy do Drážďan přes chráněnou oblast České středohoří do konce roku 2006. Realizaci tohoto úseku dálnice D8 měla spolufinancovat Evropská unie, a to osmi miliardami korun. Tyto peníze ovšem Česko samozřejmě nedostane, takže občané zaplatí celou částku, která se nyní vyšplhala na 15 miliard korun. Termín dostavby se posunul na rok 2016, neboť se zrovna řeší, co s očekávaným obrovským sesuvem pěti set tisíc metrů krychlových zeminy, který v červnu 2013 zničil dvě stě metrů hotové dálnice. Za těchto okolností byl stát nucen hledat náhradní silniční projekt, který by ještě mohl být kofinancovaný z končícího Operačního programu Doprava a byl by navíc dostatečně drahý. Volba padla na rekonstrukci dálnice D1, která se však musela prohlásit za modernizaci, aby se získaly potřebné evropské dotace.
Přesně namíchaná státní zakázka
První potíž je v tom, že stát chtěl původně dálnici D1 zmodernizovat tak, že by se rozšířila ze čtyřpruhové na šestipruhovou. Ředitelství silnic a dálnic si tedy v březnu 2010 od ministerstva životního prostředí obstaralo souhlasné stanovisko o hodnocení vlivů na životní prostředí. Nicméně po fiasku na D8 musel šestipruh na D1 upadnout do zapomnění. Z dopravního hlediska se tedy provádí v podstatě zbytečná rekonstrukce dálnice D1, za niž v rozmezí sedmi až deseti let utratíme 14 až 22 miliard korun. Řidiči dostanou stejnou čtyřpruhovou dálnici D1, po níž jezdí nyní. Rozdíl bude jen v tom, že bude mít o 0,75 metru širší odstavný pruh na každé straně, takže se stavebním firmám bude dobře provádět údržba. Na skutečnou modernizaci D1 a šestipruh dojde někdy za třicet let. Hlavně, že tu místo dálnice šířky 26,5 metrů budeme mít v roce 2020 dálnici o šířce 28 metrů.
Z dopravního hlediska se provádí v podstatě zbytečná rekonstrukce dálnice D1, za niž v rozmezí sedmi až deseti let utratíme 14 až 22 miliard korun. Řidiči dostanou stejnou čtyřpruhovou dálnici D1, po níž jezdí nyní. Rozdíl bude jen v tom, že bude mít o 0,75 metru širší odstavný pruh na každé straně.
Druhá potíž vyplývá z toho, že z Operačního programu Doprava nelze platit údržbu a rekonstrukci silnic a dálnic. Nezbylo tedy než provést jazykový a věcný veletoč a rekonstrukci D1 prohlásit za „modernizaci“ a zahrnout do ní různorodé stavební práce, včetně zbourání desítek zachovalých silničních nadjezdů. Právě proto stát mluví o „modernizaci“ za údajných 14 miliard korun a nezávislí odborníci o rekonstrukci, která by mohla být o polovinu levnější. Státu se tedy podařilo zajistit věcně, jazykově i finančně přesně namíchanou státní zakázku. Zvolena byla drahá a časově zdlouhavá metoda rekonstrukce D1, která spočívá ve výměně desítek tisíc tun tělesa dálnice (což jsou nebezpečné odpady) za nové těleso, ačkoliv podle zkušebních vrtů je vnitřek dálnice v podstatě stabilní. Odmítla se tak levnější a rychlejší rekonstrukce metodou fragmentace povrchu s rozšířením dálnice směrem do dělícího pruhu, která spočívá v rozbití povrchové vrstvy a v novém zalití asfaltem. Tato metoda se přitom s úspěchem použila při rekonstrukci dálnice D1 v úseku mezi Prahou a Mirošovicemi. Má ale dvě nevýhody: úsek dálnice o délce asi 160 kilometrů by se mohl zrekonstruovat už za čtyři nebo pět let, místo předpokládaných sedmi až devíti let a náklady by tudíž byly jen sedm až osm miliard korun, místo nyní uváděných 14 miliard.
Argumenty řady nezávislých odborníků, že by stát měl provést rekonstrukci D1 pomocí vyzkoušené, levné a rychlé metody fragmentace povrchu, byly marné. Odborná komise Ředitelství silnic a dálnic rozhodla opačně, takže občané zaplatí dvakrát více peněz a řidiči budou stresováni dvakrát delší dobu popojížděním v kolonách, než bylo nutné. Zato stát možná získá evropskou dotaci v řádech miliard korun a občané budou během rekonstrukce informováni o každém šustnutí na dálniční stavbě. Tím získají jednoznačný dojem, že vše probíhá podle očekávaného plánu, jenž ve skutečnosti znamená, že se vše zpožďuje a zdražuje. Hrdinou se nakonec stane Ředitelství silnic a dálnic, které s podporou velmi rozumného státu bude řešit problémy, jež samo způsobilo – podobně jako při plánování dálnice D8 v Českém středohoří přes sesuvné území.
Úprk na místě
Zhruba od roku 2012 sledujeme snažení státu získat nejrůznější povolení, jichž je pro „modernizaci“ dálnice potřeba celkem dvacet jedna. Hned v roce 2012 bylo podáno pět žádosti o vydání stavebních povolení, loni to byly tři, letos se stihla už jen jedna. U koho a proč se podávání těchto žádosti zadrhlo, se nedozvíme. Žádat o informace přímo u investora je zbytečné, neboť vámi podané žádosti skončí na několik let u soudu. Ani ministerstvo dopravy, které stavební povolení vydává, se zatím zrovna nepřetrhne. Ačkoli správní řád očekává, že rozhodnutí se má vydat do přibližně dvou měsíců od podání žádosti, obvyklá délka stavebních řízení je pět až šest měsíců. Za zpoždění už tradičně není nikdo odpovědný. Máslo na hlavě, pokud jde o zpožďování, nemají ovšem jen investor a ministerstvo, ale také stavební firmy, které se zpožďují v některých případech i o celý rok.
Snaha státu provést rekonstrukci D1 do sedmi let tedy získává všemi očekávané trhliny. Ty lze ovšem zahladit třeba tak, že se rozlíceným řidičům a neklidným sdělovacím prostředkům předhodí kazisvět v podobě angažované veřejnosti. Jasnozřivou představu státu o rekonstrukci, jež je modernizací, narušil totiž v roce 2014 spolek Děti Země, který se stal účastníkem šestého, sedmého a devátého stavebního řízení z celkových jednadvaceti. Děti Země ve svých námitkách upozornily na zásadní skutečnosti. Z procesního hlediska chybí stanovisko o hodnocení vlivů na životní prostředí či aspoň závěry zjišťovacího řízení, neboť může docházet ke škodlivým zásahům do biotopů zvláště chráněných druhů organismů, musí se řešit nakládání s desítkami tisíc nebezpečných odpadů z tělesa dálnice atd. Za druhé podle stavebního zákona chybí území rozhodnutí, neboť jde o změnu dokončené stavby jejím rozšířením. Z věcného hlediska by podle Dětí Země bylo vhodné, aby Ministerstvo dopravy posoudilo, zda je zvolená drahá a zdlouhavá metoda rekonstrukce D1 skutečně pro stát ta nejvhodnější.
Ministerstvo ve dvou případech tyto námitky zamítlo, načež Děti Země podaly v únoru 2014 dva rozklady k ministrovi dopravy, v nichž navíc namítaly nezákonnost vydaných závazných stanovisek. Podle správního řádu mělo být o rozkladech rozhodnuto do cca tří až čtyř měsíců, tedy do letošního června. Zatím se ovšem nic neděje, takže lze konstatovat, že stát porušuje vlastní zákony. U posledního, devátého stavebního řízení Děti Země podaly v květnu 2014 námitky, které měly být vyřízeny do dvou měsíců. To se ale opět nestalo. Ve všech třech případech nezbývá než očekávat, že stát námitky z principu zamítne, takže vše bude nakonec řešit Městský soud v Praze. Začíná být patrné, že stát si zkrátka nemůže dovolit zakolísání a už vůbec ne to, aby mu laici radili, jak se má aplikovat zákon a jak se má také dodržovat.
O tom, že stát dokáže porušovat své vlastní zákony a neúčelně utrácet veřejné prostředky, se ví dávno. Stejně tak je známo, že dokázal zpackat stavbu dálnice D8 přes chráněné území. Napálit Evropskou komisi s „modernizací“ D1 je další velké sousto, které může zaskočit.
Autor je předsedou organizace Děti Země.