Další metro do polí?

Zanedlouho se slavnostně otevře nový úsek pražského metra končící u motolské nemocnice. Jeho výstavba bohužel nedává mnoho smyslu.

Ve stanicích pražského metra linky A už se objevují cedule se schématem trasy, která nově nekončí na Dejvické, ale o čtyři stanice dále, v Motole. Po dlouhých sedmi letech se tedy otevírá nový úsek podzemní dráhy. Tristní na tom je, že pražské dopravě příliš nepomůže – rozhodně ne adekvátně nákladům. Že jde o velmi spornou investici, Praha vlastně potichu přiznává tím, že nakonec zarazila plánované změny MHD, se kterými přišla v lednu organizace ROPID. Otevírá-li se někde metro, současně se omezuje povrchová doprava (tramvaje a autobusy), po níž logicky klesne poptávka. Tentokrát zůstávají tramvaje v Praze 6 téměř neomezeny, čímž se připouští, že metro místním rezidentům vlastně nic moc nepřinese.

Metrem na olympiádu

Dlouho dopředu se ví, že nový úsek bude mít velmi nízké vytížení. Scházejí kolem něj totiž velká sídliště, která by ho naplnila. Nedávno zveřejněné změny ukazují, že za Dejvickou bude po většinu dne jezdit jen polovina spojů metra, a Petřiny tedy čeká dopolední interval deset minut. Kdo nebydlí přímo u vchodu do metra, dostane se do centra nadále stejně rychle tramvají. Což pro dvacetimiliardovou investici není zrovna zářný výsledek. Pravicovým politikům, kteří tolik vzývají konkurenci, se vlastně plní sen, byť způsobem hybridním až zvrhlým: metro si bude konkurovat s tramvají, oboje však na útraty komunálu. Nejde přitom o první absurdní výhonek metra – nedávná historie pražské politiky má v tomto ohledu co nabídnout.

Praha má za vynaložené miliardy k dispozici tři pochybné úseky metra: jeden do depa, jeden do polí a jeden do křoví u špitálu.

Pražské metro bývá označováno jako takzvané „metro sovětského typu“. Ať už nám to zní jakkoliv, jde zkrátka o určitý soubor parametrů, který má své výhody i nevýhody. „Sovětské“ sítě metra jsou velkorysejší, a tím pádem také poněkud těžkopádnější: vysoká kapacita, stanice uložené hluboko pod zemí, prostorná nástupiště a vestibuly. (Kdo někdy cestoval metrem v Berlíně nebo Paříži, nejspíš ten rozdíl zaznamenal.) Takové metro má smysl stavět tam, kde ho denně využije několik desítek tisíc osob v každém směru. Ve městech menších než Moskva jde typicky o trojici tras, které se stýkají v centru a míří do velkých sídlišť na kraji města. V Praze byl tento systém koneckonců implementován úspěšně: linka C patří mezi nejvýkonnější trasy metra v Evropě, a Praha přitom není zase tak velké město. Dá se říct, že metro C je trasované zcela excelentně. Tedy bylo.

Poslední odůvodněný a smysluplný úsek pražského metra byl otevřen v roce 2004. Šlo o prodloužení trasy C z Holešovic přes Kobylisy na Ládví. Všechno, co přišlo potom, je větší či menší paskvil, jehož přínos je přinejmenším sporný. Stanice Depo Hostivař, která se sice nachází v depu, ne však v Hostivaři, ale na pomezí Malešic a Strašnic, aspoň nepřinesla takové náklady: bylo jen potřeba upravit stávající manipulační trať. Leží sice v neobydlené oblasti, oficiální argument však zněl, že zde bude výhodný přestup mezi metrem a příměstskými autobusy, které nebudou muset zajíždět až na Skalku. Tak se také stalo, jenže na Depo Hostivař zpravidla zajíždí jen polovina spojů metra a lidé přestupující z autobusů tím, mírně řečeno, nic nezískali.

O dva roky později přišel už poněkud dražší šprým: otevření metra do polí, tedy prodloužení trasy C z Ládví do Letňan, s náklady přes 15 miliard korun. Odůvodněná byla stavba maximálně po Střížkov – z Proseka je cesta do značné části centra i dnes rychlejší kombinací autobusu a metra B a v Letňanech, jak známo, není nic, ani ty slibované Letňany, jejichž panelovou zástavbu vidíme při výstupu z metra v dáli za polem, nebrání-li nám zrovna smog. Vznikl tak jeden z nejvýmluvnějších pomníků bémovské éry. Nezapomeňme, že to bylo v době, kdy nás vedení hlavního města Prahy nutilo snít sen o zcela chimérické olympiádě a olympijské vesnici Praha se sportovišti v Letňanech. Všichni jsme byli v národním týmu a v tomto kontextu také padlo rozhodnutí o stavbě metra.

Modré, nikoli zelené metro

Metro do Motola bohužel není než pokračováním téhož příběhu. Za měsíc se bude stříhat páska, připomeňme si však, kdo před pěti lety poklepával kladivem na základní kámen. Byl to Pavel Bém, dosud na výsluní, po jeho pravici Tomáš Chalupa, přední ideolog ODS, tehdy starosta Prahy 6 a budoucí ministr (likvidace) životního prostředí, a po levici Radovan Šteiner, spojený snad se všemi magistrátními kauzami. Čtenář si možná vzpomene na tehdejší billboardy slibující metro na letiště. Byli to právě tito muži, kteří prosazovali onen nesmyslný projekt, jehož část bude 7. dubna uvedena v provoz. Metro do Motola je vlastně provizorium legitimizované záměrem vést trasu na letiště.

Letiště Václava Havla odbaví ročně okolo deseti milionů cestujících a současné hospodářské poměry nenasvědčují tomu, že by se číslo mělo podstatně zvyšovat. To je v průměru 27 tisíc cestujících denně. Pokud by polovina z nich využila metro (což se nestane, protože letecká klientela tíhne převážně ke svým autům nebo taxíkům), bylo by to 13500 cestujících, tedy 6750 v jednom směru. I když připočítáme zaměstnance a návštěvníky letiště, ani zdaleka to neopravňuje stavbu a provoz tak dlouhé trasy metra – buď by jezdilo skoro prázdné, anebo v takovém intervalu, že by bylo ještě méně přitažlivé než současný autobus 119.

Tohle všechno tehdy museli Bém, Chalupa i Šteiner vědět. Buď jim to bylo zkrátka jedno, anebo potřebovali jednak politické body, jednak zakázky pro firmy. (Snad už to ví i současná primátorka, podle níž se se stavbou metra na letiště nadále nepočítá.) Stejně tak museli vědět, že počet dojíždějících do nemocnice Motol je ještě menší a že nic jiného v okolí stanice není. Jenže: metro do největší nemocnice v Praze – nezní to skvěle? Zní, dokud nezačneme přemýšlet a počítat. Ovšemže části těch, kdo míří do nemocnice, se cestování ulehčí, a zvlášť hendikepovaným to budiž upřímně přáno. Za tytéž peníze se však v Praze dalo ulehčit mnohem větším proudům cestujících.

K úspěchům uvedené politické skupiny patří i to, že prosazováním metra blokovala možnost přestavby železniční trati Praha – Kladno, proti níž běžela v Praze 6 kampaň Chalupou podporovaného sdružení „Chceme metro, ne rychlodráhu“. Trať s odbočkou na letiště by přitom sloužila i tisícům dojíždějících z Kladna. Pokud jde o Ruzyni, srovnatelná středoevropská letiště v Budapešti nebo Varšavě už léta železniční spojení mají (obě však měla výhodu, že ležela v blízkosti solidních železničních tratí).

Kde se bude stříhat příští páska?

Už před stavbou metra zaznívaly názory, které její smysluplnost rozporovaly, Bémovo vedení však naslouchalo zcela jiným hlasům. Teď, když je dobudována, nezbývá, než se snažit ji co nejlépe využít, což v úseku Veleslavín – Motol nebude snadné. Je pravda, že metro do Veleslavína smysl má alespoň jako odlehčení Evropské třídě. Mělo však přijít na řadu až po vyřešení palčivějších problémů, jako je obsluha desetitisícových sídlišť okolo Novodvorské čekajících na metro D, kolony na Vídeňské, chybějící tramvajové tratě, nedostačující spojení do Suchdola nebo neustále odkládané zklidnění magistrály.

Za desítky miliard investované v posledních letech (a to se raději nezmiňujeme o projektech, jakými jsou Blanka a OpenCard) mohla dnes Praha otevírat modernizovanou trať do Kladna, která by sloužila i Praze 6, nebo první úsek metra D, který by pomohl sídlištím na jihu od Kačerova. To by však metropole musela mít něco, co by alespoň připomínalo dopravní politiku. Jenže magistrát ani po desítkách let neví, zda by metro D mělo pokračovat z Pankráce přes Náměstí míru a Hlavní nádraží do centra, nebo na Žižkov, anebo zda by nemělo být pouhou odbočkou trasy C, což ovšem postrádá smysl i vzhledem k tomu, že Nuselský most, jímž červená trasa prochází, je přetížený a brzy si vyžádá rekonstrukci, a tedy uzavření. Metro D by tento problém pomohlo vyřešit.

Jenže místo toho všeho má Praha za vynaložené miliardy k dispozici tři pochybné úseky metra: jeden do depa, jeden do polí a jeden do křoví u špitálu. Můžeme očekávat, že další úseky budou následovat – už proto, že jsou tu firmy jako Metrostav nebo Subterra. Pokud se však má pokračovat v zavedeném stylu, netroufám si odhadnout, ve které končině se bude příště stříhat páska.

Autor je komparatista.

 

Podpořte nás

Budoucnost je teď! Podpořte Alarm.

 
Čtěte dále

Ochrana soukromí | Vaše údaje jsou u nás v bezpečí! OKZajímají mě cookies

Společně tvoříme mainstream! Podpořte nás.
close-image