Praha s necelými dvěma procenty podílu cyklistické přepravy představuje v evropském kontextu spíše podprůměr. V posledních letech se – především díky aktivnímu přístupu veřejnosti – podařilo prosadit mnoho změn vedoucích k zlepšení cyklistické infrastruktury. Stále jich však není dost. Městské cyklistice, čistému a udržitelnému druhu dopravy, se v Praze stále nedaří získat pevné postavení v agendě města. Je to především kvůli zostřené diskusi mezi názorovými tábory.
Kolo má schopnost podrývat stereotypy, včetně genderových, a překonávat předsudky – ať už vůči cyklistice, motorismu nebo svažitosti terénu.
Jedním z hlavních argumentů, proč lidé po Praze nejezdí na kole, je mimo zmiňovaného nedostatku kvalitních cykloopatření také její kopcovitost. Prozkoumat toto tvrzení v kontextu praxí z dalších měst v Evropě se pokusila konference Cyklistika v kopcovitých městech. Semináře se mimo domácích hostů zúčastnili také hosté z Vídně, Bernu a Lisabonu. Ti návštěvníkům představili vývoj a nástroje k prosazování rozvoje cykloinfrastruktury ve svých městech. Videa z těchto přednášek bude spolek Auto*Mat zveřejňovat na svých stránkách v příštích týdnech.
Kopce, nebo sociální téma?
Základním poznatkem z konference však překvapivě nejsou technická doporučení, jak nakládat se svažitostí městské krajiny. Navíc opatření tohoto rázu jsou vesměs všem známá (využití elektrokol, možnost vzít kolo do prostředků veřejné dopravy, cyklovleky, cyklostezky ve zklidněných ulicích v zájmu snížení stresu v důsledku hustoty dopravy, asymetrická cykloopatření ve svažitých ulicích – tedy nahoru ochranný cyklopruh, dolů vzhledem k podobné rychlosti cyklistů a automobilů opatření mírnější). Diskuse se často točila daleko více kolem toho, jak cyklistiku dostat do popředí zájmu jako sociální téma a racionální trend. Jinými slovy, využití kola ve městě totiž podle zahraničních hostů může být jedním ze zásadních prostředků, jak proměnit nejen podobu města, ale i městskou společnost.
Cyklistika pro všechny
„Kde se nebojí jezdit děti, tam se nebojí jezdit nikdo.“ S tímto – na první pohled radikálním, ale pochopitelným – poznatkem vstoupil do diskuse Michael Liebi, který má na starost rozvoj cyklistické a pěší infrastruktury ve švýcarském Bernu. Bern za jeho přispění razí politiku rozvoje cyklistiky pro osoby od osmi do osmdesáti let. Nutno říct, že se to daří. V současnosti využívá kolo v Bernu pravidelně zhruba patnáct procent obyvatel, i když část města představují kopcovité čtvrti. Zásadní změna navíc probíhá v posledních letech, kdy podíl cyklistů stoupl o čtyři procenta.
Právě důraz na sociální a v poslední době také klimatické rozměry přínosu cyklistiky ve švýcarském prostředí více rezonují. To městu umožňuje být v politikách rozvoje udržitelné mobility daleko progresivnější. V českém prostředí jsme tomu vzdáleni, protože diskuse kolem městské cyklistiky vedou k otevřenému kulturnímu boji mezi „levičáckými cyklofašisty“ a „konzervativními autíčkáři“. Problémy ve veřejných diskusích mají i v Bernu či Vídni, rozhodně však ne tak často.
Cyklistika má totiž ve výše zmiňovaných městech pevnou pozici a představuje cestu, jak se vypořádat s přeplněností a selháváním automobilové infrastruktury. Stejně tak skýtá možnosti, jak alespoň rámcově bojovat s dopady klimatických změn, třeba s takovými městskými tepelnými ostrovy. Zároveň do hry vstupuje fakt, že cyklistika se stává předmětem vkusových i ekonomických preferencí pro širokou městskou veřejnost, nehledě na etnicitu, věk, postavení či gender. Ve Vídni tak například pořádají tzv. Kidical Mass, tedy cyklojízdu městem, která je zaměřena především na děti a jejich rodiče.
A co ženy?
V progresivních městech evidentně rezonuje koncept tzv. social cycling. Sociální cyklistika může proměnit nejen hmotnou strukturu města pomocí úprav infrastruktury, ale zároveň i městskou společnost. Z historie víme, že kolo jako prostředek autonomizace a emancipace představovalo a představuje důležitý element například ve vývoji sociálního postavení žen.
Podle posledních dostupných dat (z roku 2008) víme, že poměr cyklistek a cyklistů se ve vnitřní Praze pohybuje kolem dvacet procent ku osmdesáti. To je v porovnání s některými zeměmi, kde jsou naopak cyklistky v převaze, poměrně tristní stav. Pro příklad i v nedaleké Vídni je poměr mužů a žen vyrovnaný. Kdokoli, kdo se pokoušel jezdit nebo jezdí na kole po Praze, vám sdělí, že zažívá situace, které vyvolávají strach o vlastní zdraví. Kořeny strachu je proto třeba hledat i jinde než v nedostatečné infrastruktuře a kopcovitosti. V některých místech prostě a jednoduše není možné realizovat cyklistickou infrastrukturu, jež by byla dostatečně oddělena od automobilové dopravy.
Je třeba obrátit pozornost k maskulinní povaze automobilového provozu a z ní vyplývajícího chování některých řidičů i řidiček. Cyklistky i cyklisté jsou z podstaty daleko zranitelnější a kromě toho, že jsou fyzicky ohroženi auty, musí často čelit i nejapným narážkám a sprostému urážení ze strany automobilistek a automobilistů. Není divu, že mnozí/mnohé si to po prvních několika nepříjemných incidentech rozmyslí. Jak se podle výše zmíněných dat ukazuje, budou to, ve vší úctě, asi častěji právě ženy.
Auto je zbraň? Kolo taky!
Právě kvazimaskulinní podstata režimu automobilového provozu představuje fenomén, jímž by se budoucna měli zabývat i tvůrci státních a městských politik. Pokud má být kolo atraktivní alternativou individuální automobilové i veřejné dopravy, je třeba otevřít diskusi o konfliktnosti provozu a snažit se vysvětlit, že situace cyklistů a cyklistek ve vztahu k autům je značně asymetrická. Kromě toho, že jsou zranitelní, jsou také elementem, který „provokuje“. Třeba tím, že jsou v určitých situacích daleko hbitější a zejména v zácpách projíždějí rychleji, což jim dovolují i pravidla silničního provozu.
To je často kamenem úrazu, protože neexistují osvětové programy, které by řidiče s povolenými praktikami pro cyklisty ve městě seznamovaly. Zároveň je nutné, aby cyklisté znali pravidla silničního provozu stejně dobře jako motoristé. Jedná se o dlouhodobý proces, se kterým částečně pracuje například kampaň Magistrátu hl. m. Prahy Čistou stopou Prahou. Snahy je však třeba znásobit. Ve Vídni i Bernu hojného využívání kola i vyrovnaného počtu cyklistů a cyklistek dosáhli právě i proto, že společenské podmínky pro jízdu na kole po městě jsou díky dlouhodobé podpoře shora i zdola daleko otevřenější. Řidiči tu cyklisty akceptují jako integrální součást městského provozu. Výzkumy z Nizozemska, země, kde je více kol než lidí, navíc ukazují, že pravidelná jízda na kole nejen že velké části společnosti zlepšuje zdraví, ale rovněž utužuje vzájemnost mezi lidmi. Například tím, že se na kole mohou míjet tváří v tvář, podobně jako v případě chůze.
I proto potřebujeme radikálně udržitelný přístup. Kolo může být prostředkem prosazování kolektivního práva na udržitelné, méně znečištěné a přátelštější město pro všechny, tedy i pro motoristy. Kolo má schopnost podrývat stereotypy, včetně genderových, a překonávat předsudky – ať už vůči cyklistice, motorismu nebo svažitosti terénu. Pro začátek stačí jen zkusit šlápnout do pedálu.
Spolek Auto*Mat prosazuje lepší prostředí pro kvalitní život ve městě.