Foto Petr Zewlak Vrabec
Když se otevírala Blanka, tvrdili tehdejší zástupci města, že na zklidnění dopravy musíme počkat půl roku, až si doprava „sedne“. Jenže v Praze přibyl další půlmilion kilometrů ujetých automobily a zklidnění se nekonalo. Dlouhodobé politické ticho okolo zklidňování dopravy v centru narušila až uzavírka obou pražských břehů v listopadu letošního roku. Myšlenka, že by Praha zachovala dočasné zneprůjezdnění Smetanova nábřeží pro tranzit na delší dobu, byla lákavá. Podle prvních výstupů docházelo k řádově minutovým zdržením automobilové dopravy, a naopak několikaminutovému zrychlení u tramvají a autobusů, a to ve chvíli, kdy další souběžné uzavírky (např. na Praze 6) téměř zablokovaly veškeré objízdné trasy a na klíčových křižovatkách se neřešilo přizpůsobení světelných signalizací změněným přepravním proudům.
I relativně plné metro či tramvaj mají pořád větší kapacitní rezervy než plná magistrála.
Samozřejmě si rádi počkáme na podrobnější data, ale už nyní to vypadá, že uzavřené břehy v centru žádný zásadní kolaps nezpůsobily. Pro porovnání si vzpomeňme na loňskou situaci v Seifertově v době rekonstrukce Husitské ulice, kdy nejela ani auta, ani tramvaje, takže ze Žižkova do centra bylo nejlepší jít pěšky nebo sednout na kolo. Anebo se vraťme ještě více do minulosti, do září 2015, kdy v prvních dnech po zprovoznění Blanky zcela kolabovala doprava na Vítězném náměstí.
Řešením je MHD
Mezitím ale magistrátní opozice udělala účet bez hostinského a obvinila vedení města z ideologické zaujatosti vůči autům. Nejprve mediálně, potom na posledním zastupitelstvu. K tomu se snaží někteří politici z ODS rozjet na sociálních sítích kampaň, ve které „chtějí Prahu plynulou“. Jestli bude z jejich pojetí plynulosti město profitovat, je ale nadmíru sporné.
Patrik Nacher z ANO, zástupci ODS i někteří členové TOP 09 tvrdí, že se má s omezením počkat na okruhy a radiály. Dopravní opatření, jež je možné udělat hned a bude mít dopad na 10 až 15 tisíc vozidel denně, podmiňují stavbami za stovky miliard a pro stovky tisíc aut. Realizace těchto staveb je navíc v nedohlednu. V těsné blízkosti centra už žádné další silnice nepřibydou, veškerý dopad nových dopravních staveb na centrum tak bude jen velmi nepřímý. Okruhy vedené tunely navíc trpí tím, že se musí často z bezpečnostních důvodů uzavírat. Na blaho automobilového provozu dbající opozice ODS a ANO se tedy v podstatě usvědčuje z toho, že centrum města nechce zklidnit nikdy. Jinými slovy, když politici požadují další dálnice uvnitř pražského okruhu, žádají zároveň víc aut z předměstí v centru. Proč raději nepodmiňují zklidnění centra zkapacitněním veřejné dopravy, zejména příměstské železnice, a jen bezradně konstatují, že do MHD se už víc lidí nevejde? Proč zásadní stavby pro veřejnou dopravu, jako je metro S, neupřednostní před novými silnicemi?
Jistěže má pražská MHD kapacitní problémy. Ty je ale třeba řešit, a ne je používat jako výmluvu. Začít se dá už tím, že pokud jezdí autobusy a tramvaje bez zpoždění, dokážou přepravit mnohem víc lidí i se stávajícím počtem řidičů. Kdyby byly ve městě preferenční pruhy všude, kde jsou potřeba, budou klíčové autobusové linky jezdit třeba o pět procent rychleji. Stačí se podívat, jaký je rozdíl mezi denními a večerními jízdními dobami. Najednou potřebujete méně řidičů jen díky zlepšení organizace veřejné dopravy. Kromě toho i relativně plné metro či tramvaj mají pořád větší kapacitní rezervy než plná magistrála.
Na svobodu překážet nám nesahejte
Konečně, 50 lidí v autobuse zabere na silnici na délku zhruba 50 metrů, počítáme-li vozidlo i bezpečnostní odstup. Oproti tomu 50 lidí v autech při průměrné obsazenosti 1,3 osoby na vozidlo potřebuje asi kilometr. Není pak divu, že se na mnoha místech tvoří zácpy. Nejlepším a nejjednodušším řešením na uvolnění ucpaných ulic by tak bylo, pokud by alespoň o několik procent více lidí využilo místo auta veřejnou dopravu. To se ale podle Nachera nesmí lidem říkat, protože by to motoristům omezilo jejich svobodu. Vzhledem k tomu, že v Praze z hlediska počtu přepravených lidí suverénně vládne veřejná doprava, jde ovšem Nacherovi spíše o svobodu ucpávání silnic těm, kdo auto nepoužijí.
Nacházíme se tak v situaci, kdy veřejná správa nesmí pro snížení negativních důsledků automobilismu používat právě ty nástroje, které fungují nejlépe. Dopravní politika založená na odmítání snahy změnit dopravní chování Pražanů, a tedy faktická rezignace na šanci posunout dopravu v Praze k větší udržitelnosti, je přitom vlastně sociálním inženýrstvím, jež je prosazováno ve jménu statu quo. Odmítání snahy o změnu dopravního chování Pražanů je ideologická politika, která vyniká zejména tím, že ze všech možných dopravních politik dopravě v Praze výhledově uškodí nejvíce.
Naopak omezením tranzitu přes historické centrum Prahy má koalice příležitost ukázat, že dělá skutečně udržitelnou dopravní politiku. Veřejné dopravě odstranění tranzitu z centra evidentně pomohlo. A negativní dopady na automobilovou dopravu by se během pár měsíců rozplynuly – stejně jako se časem rozplynulo volné místo na silnicích po zprovoznění Blanky nebo jižní sekce Pražského okruhu. Doprava by se posunula do nového rovnovážného stavu, zkrátka a dobře by „si to sedlo“.
Autor je členem spolku AutoMat.