Foto Petr Zewlakk Vrabec
Minulý týden jsem si šel před jarní sezonou nechat vycentrovat kola do svého oblíbeného cykloservisu v pražských Dejvicích. „Jó, to si budete muset počkat, máme teď nátřesk,“ sdělil mi prodavač. Když jsem viděl jeho zápisník se zakázkami, došlo mi, že se servis, který by za běžných okolností trval zhruba 24 hodin, protáhne na několik dnů. Začátek cyklistické sezóny a souběžná protipandemická opatření se projevily.
Dopravní prostředek do nepohody
Z březnových dat o intenzitě dopravy v Praze zatím víme, že cyklistická doprava v době karantény (přestože mnoho lidí teď nejezdí pravidelně do práce) zaznamenala viditelný nárůst. Data pro duben zatím nemáme, nicméně v ulicích je vidět, že tento trend bude s teplým a slunečným počasím ještě zesilovat. Z hlediska rozdělení přepravního výkonu (tedy toho, kolik cest je daným druhem dopravy vykonáno) tak cyklistická doprava v Praze představuje jedinou sféru, kde počet přepravených jednotlivců stoupl. Výzvy k sociálnímu distancování samozřejmě nejvíce odnáší veřejná doprava, jejíž podíl na přepravním výkonu podle orientačních propočtů klesl ze 42 na 24 procent.
Veřejná doprava musí opětovně získat důvěru a ta bezmotorová pro změnu větší oblibu.
Informace o tom, že kolo je v současné době ideálním dopravním prostředkem pro pohyb ve městě, přicházejí z celého světa. Trh s bicykly nebývale roste a v některých zemích mají prodejci potíže dostát poptávce po nových kolech. Automobilový provoz ve velkých městech naopak zpravidla poklesl, což s sebou přineslo i lokální zlepšení ovzduší a prostor pro další druhy dopravy. Laboratoř udržitelného urbanismu spolku AutoMat proto připravila souhrn opatření, která v současné době některá města zavádějí a aplikují. Tento seznam zároveň odeslali příslušným představitelům místních samospráv v Praze.
Takzvaná pop-up opatření, kdy jsou například dočasně pruhy, které byly původně určeny pro auta, vyhrazeny pěší a cyklistické dopravě, v současné době fungují například v Bogotě či Berlíně. Intenzita automobilové dopravy klesla a nadbytečné pruhy pro automobily je možno efektivně využít pro environmentálně čistší způsob dopravy. Ve Vídni zašli ještě o krok dál a zejména v klidnějších ulicích, které vedou paralelně s těmi hlavními, umísťují dočasné značky „smíšená zóna 20 km/h“, které umožňují, aby cyklisté i chodci mohli ke svému pohybu využívat celou šířku uličního profilu. Podobně v Bruselu připravili opatření, které vytváří zónu 20 km/h z celé oblasti uvnitř vnitřního městského okruhu. Tyto jednoduché principy se za běžných podmínek zavádějí poměrně těžko. V nouzovém stavu jsou však dané změny o dost rychlejší, neboť jim samosprávy přisuzují vysokou důležitost.
Praha 1: hlavou proti zdi
Teď ale zpátky na zem, respektive do Česka. Nehledě na dění ve světě na Praze 1 v dohledné budoucnosti dojde k zákazu elektrokol v centru města kolem Staroměstského náměstí. Původně projednaný návrh, který měl omezit hlavně elektrovozítka bez šlapek (především sdílené koloběžky) se pod kuratelou staronového radního Bureše a jeho úředníků proměnil v zákaz vjezdu všech elektrokol. Dosavadní vývoj kolem opatření je plný polopravd a zamlčování, především v tom smyslu, že takovou podobu návrhu Praha 1 projednala s magistrátem. Přitom vše nasvědčuje tomu, že se tak nestalo. Když odhlédneme od politických půtek a Burešových nejasných výroků o odkladu platnosti zákazu, je zřejmé, že Praha 1 ve světle výše vypsaných pop-up opatření naprosto selhává.
K otázce možné dočasné proměny poměrů v dopravě se zatím nevyjadřuje ani Magistrát hl. m. Prahy. Náměstkové pro dopravu a územní rozvoj v této době prezentují nerealizovatelné koncepce zahloubení severního konce magistrály v ulici V Holešovičkách. Situaci sice budou dále prověřovat, zároveň ale argumentují tím, že je třeba vyčkat na dostavbu severní části Pražského okruhu – pak prý doprava sama opadne. To ale obyvatelé přilehlých domů, jimž pod okny denně projede zhruba 90 tisíc aut, těžko ocení. Za povšimnutí stojí, že možnost snížení intenzity automobilové dopravy, bez kterého nakonec ani návrh zahloubení není možný, během veřejné diskuse podpořil pouze architekt Jaroslav Zíma. Reakce náměstků byla rozpačitá. Smutná bilance, když tito volení zástupci mají v zádech plány na snižování emisí, adaptační strategie, strategické plány i plán udržitelné mobility, které redukci dopravy vyžadují. Omezení zbytné automobilové dopravy v centru by přitom zabilo tři mouchy jednou ranou: zlepšilo by se ovzduší v širším centru, došlo by ke snížení intenzity dopravy na uliční sítí a zároveň by podobná zahloubení pozbyla smyslu. Taková environmentální, prostorová i ekonomická úvaha je však ve světě pražské politiky neprůchodná. A tak se nám po prvotním poklesu počtu automobilů v ulicích, začalo město zhruba od velikonoc zase plnit.
Vrátit se k „normálu“
Na pozadí současných trendů můžeme sledovat jednu nemilou skutečnost. Zejména v západním světě klesá podíl lidí přepravených veřejnou dopravou. Je to především proto, že sociální distancování ve vagónech či autobusech není jednoduše možné dodržet už při poměrně malém počtu cestujících. Dosavadní studie navíc nejsou schopny spolehlivě potvrdit ani vyvrátit, zda hromadná doprava hrála při rozšíření nemoci COVID-19 zásadní roli.
V Praze jsme kvůli karanténě a odlivu turistů ve vytíženosti veřejné dopravy přibližně na polovině. A možná bude hůř, lidé se kontaktu s „mastnou tyčí“ obávají. Koronavirus tak zadělává na další potíže, především proto, že veřejná doprava pojme za normálních okolností téměř polovinu individuálních cest po městě. S uvolňováním opatření je proto třeba pražskou veřejnou dopravu aktivně destigmatizovat tak, aby se navrátila převážná část jejích příznivců. Bližší data o současném přelivu cestujících z veřejné dopravy k pěší, cyklistické a automobilové dopravě bohužel nemáme. Víme však, že současnou volbou číslo jedna je možnost pohybovat se individuálně. V dlouhodobém horizontu je to ale riziková a neudržitelná strategie – především kvůli nehospodárnosti a negativním dopadům dopravy automobilové. Jakmile dojde k uvolnění stávajících restrikcí pohybu, nebudou silnice lidem vyhýbajícím se veřejné dopravě používáním auta ani zdaleka stačit. Pro takovou chvíli nutně potřebujeme další alternativy. A těmi jsou chůze nebo jízda na kole.
Krize odkryla „minimální město“, jehož nezbytnou součástí je mimo bydlení, základních služeb, produkce a technické infrastruktury, právě doprava. Takový stav podněcuje k hledání trajektorií, po kterých se můžeme v budoucnu vydat. Nárůst cyklistické dopravy je skvělou zprávou a určitou nadějí. Pokud bude probíhat přeliv cestujících mezi chůzí, cyklistikou, metrem, tramvají či autobusy, není se asi čeho obávat. Akutním úkolem nás všech je ale zajistit, aby lidé, kteří přešli do aut, byli ochotni v blízké budoucnosti opět pravidelně využívat veřejnou či bezmotorovou dopravu. Veřejná doprava tak musí opětovně získat důvěru a ta bezmotorová pro změnu větší oblibu. Mnozí by řekli, že obojí přijde přirozeně samo s naplňováním ulic auty a návratem kolon. Musíme ale čekat, až se to stane? Není lepší jít volnějšímu a čistšímu městu naproti a opatření podporující bezmotorovou dopravu zavést dočasně již teď a zároveň řešit, jak by se mohla v dohledné době stát opatřeními trvalými? Příkladů ze světa máme mnoho, stačí si vybrat.
Autor je člen Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat.