Foto Petr Zewlakk Vrabec
Vedení hlavního města přišlo s návrhem na aktualizaci ceníku zón placeného stání, kterým by se změnil systém parkování v Praze. Hlavní a zásadní změnou má být rozdělení některých současných zón na menší celky, přičemž základní oprávnění pro rezidenty*ky má být v těchto nových malých zónách o polovinu levnější. Tím pádem by fakticky došlo ke zlevnění – už tak velmi levného – dlouhodobého parkování na ulici. Návrh nového ceníku zón placeného stání na území hl. m. Prahy obsahuje řadu dalších dílčích zlepšení současného systému, jako například zabránění zneužívání rezidenčních slev lidmi a firmami reálně bydlícími a sídlícími jinde, umožnění rezidentům zakoupit si ročně až 120 levných hodin pro parkující návštěvy nebo větší zvýhodnění pro vozidla terénních sociálních služeb. Faktické zlevnění základního oprávnění však z návrhu činí nekoncepční a pro město potenciálně škodlivý krok.
Proč rezidenti*ky platí za veřejnou dopravu ročně 3650 Kč a za parkovací stání v jejich sousedství nově zaplatí pouze 600 Kč?
Praha je parkujícími auty zahlcená, oproti ní připadá v západních metropolích na tisíc obyvatel méně než polovina aut. Za „zábor“ deseti čtverečních metrů se přitom ve vnitřním městě platí jen zlomek toho, co člověk zaplatí za veřejnou dopravu nebo telefon. Situaci těch, kteří autem zajišťují nutnou obsluhu města, pak nejlépe vystihuje následující věta: „Nemohu zaparkovat, protože je to tak levné!“
Parkování pro všechny
První problém, kterého si při čtení nového návrhu povšimnete, představuje skutečnost, že je běžné rezidentní parkování nově rozděleno do dvou úrovní: a) parkování na zónách placeného stání ve velkých oblastech (zpravidla kopírujících hranice městských částí) za 1200 Kč na rok pro první automobil rezidenta*ky; b) nižší sazbu v nově vznikajících menších zónách za směšných 600 Kč na rok. Nově by tak oprávnění parkovat na rok v modré zóně ve vašem blízkém sousedství vyšlo na polovinu ceny plné nádrže naturalu. Jedná se tak v podstatě o evidenční poplatek, který nikterak nemotivuje uživatele*ky k hledání jiného řešení, obzvlášť pak ty, kteří automobil nevyužívají příliš často. Cena za rezidenční parkovací oprávnění se přitom v řadě měst pohybuje na mnohonásobku této částky. V centru britského Brightonu je dokonce počet vydaných parkovacích karet zastropován tak, že chcete-li si auto do čtvrti přihlásit, musíte nejdřív počkat, až si jej odhlásí někdo jiný.
Dalším problémem je přetrvávající nadměrné zvýhodnění parkování „environmentálně šetrných vozidel“, tzn. elektromobilů, vodíkových aut a hybridů s maximálními emisemi CO2 do 50 g/km. Tento druh vozidel byl z povinnosti platit za parkování v celé Praze doposud osvobozen. Nově by rezidenti*ky s těmito vozidly za první auto této specifikace platili 100 Kč za rok s přístupem do všech parkovacích zón v rámci Prahy. Lze pochopit, že nákup elektroauta musí mít v současné době určité výhody (dotace, DPH, silniční daň), je však otázka, zda by se v příštích letech měly vztahovat zrovna na parkování. Elektromobily sice pomáhají při boji s lokálním znečištěním, zároveň ale veřejná prostranství zaplňují úplně stejně jako jakákoli jiná auta. Též je nutné připomenout, že elektromobil představuje statek, který se váže k lidem s určitým socioprofesním statusem – ti nedisponují pouze specifickým společenským kapitálem, ale i kapitálem ekonomickým.
Toto zvýhodnění, byť dočasné (platí pouze do konce roku 2023), lze proto považovat za zvýhodnění těch nejbohatších. Když k tomu přičteme, že nově by mělo dojít i ke zpoplatnění carsharingu ve výši 1200 Kč za automobil, dostáváme se ke zjištění, že nová politika parkovacích poplatků všeobecně zvyšuje dostupnost parkování automobilů v individuálním vlastnictví, což je z hlediska udržitelnosti dopravy ve městě cesta do pekel.
Narovnat parkovací „svobodu“
Jak tedy zajistit, aby se ve městě dalo zaparkovat, a současně nebyly ulice přeplněné auty tak, že je až nebezpečné se v nich pohybovat? Na Praze 1 přibylo od roku 2010 v podzemí přes šest tisíc parkovacích stání. Na povrchu ovšem místa neubyla, naopak jich pár stovek přibylo, a to v rozporu se Zásadami územního rozvoje (bod 8.2.4), které v centru požadují parkování na povrchu omezovat. Výsledek je ten, že ulice jsou stále přeplněné parkujícími vozidly, a navíc v nich jezdí víc aut do podzemních garáží.
Systém parkování má ve městě také regulační funkci – nereguluje jen samotné parkování, ale i automobilovou dopravu jako celek. Tato funkce v současnosti funguje jen v tom, že mírně omezuje vjezd do centra, bohužel se však nedaří směřovat poptávku po parkování mimo uliční prostor. Je nutné nastavit systém parkování tak, aby bylo výhodné parkovat v soukromí. Tedy aby „volitelné“ parkování mimo ulici nebylo výrazně dražší než parkování na ulici. Při správně nastaveném systému a ceně navíc dojde k lepšímu vyvážení nabídky a poptávky, tedy bude snazší v případě potřeby najít místo k parkování.
Cena za pouliční parkování pro druhé rezidenční nebo podnikatelské auto by se tak měla blížit ceně za komerční parkování v garáži. Je třeba, aby bylo zřizování parkovacích míst mimo ulici pro soukromníky*ce komerčně výhodné, a nebylo opřené jen o ustanovení stavebních předpisů. Povinná parkovací stání při výstavbě jsou vlastně skrytá daň pro stavebníky*ce, podporující navíc přímo přebujelý městský automobilismus.
Cena za parkování prvního rezidenčního vozu by pak měla být srovnatelná s alternativami tak, aby se lidem nevyplatilo parkovat ve vnitřním městě auta, jež jsou málo využívána a jen zabírají prostor. A nakonec to nejdůležitější: rezidenční parkování by v žádném případě nemělo být levnější než roční tramvajenka.
Proč rezidenti*ky platí za veřejnou dopravu ročně 3650 Kč a za parkovací stání v jejich sousedství nově zaplatí pouze 600 Kč? Debaty o zdražení ročního jízdného sice na čas utichly a byly zastíněny plánovaným zdražením jednorázových jízdenek ze 32 na 40 Kč. Vzhledem k proklamacím zástupců*kyň města je ale pouze otázka času, kdy dojde i ke zdražení dlouhodobých jízdenek. Proč tedy parkování, o jehož zdražení se mluví už dlouhou dobu, pro mnoho rezidentů*ek naopak zlevní, případně zůstane nezměněno? Vzhledem k tomu, s jakými problémy v dopravě Praha v současné době bojuje, tato disproporce nedává smysl.
Návrh je zároveň výsměchem vážnosti klimatické nouze. Přestože Praha nedávno schválila Klimatický plán do roku 2030, ignoruje jeho doporučení a zlevňuje místa pro osobní automobilovou dopravu, kterým v západních metropolích zatínají tipec. Příkladem změny parkovací politiky může být plán znovuzvolené pařížské starostky Anny Hildago, která v rámci konceptu patnáctiminutového města odstraňuje 75 procent parkovacích stání. Paříž se tak připravuje na novou, velmi příjemnou výzvu udržitelného urbanismu: jak nejlépe využít místa, která zbudou po odstranění parkovacích míst. Už znovuzvolení starostky Hidalgo bylo vyjádřením podpory sloganu „Paříž, která dýchá“. Dopředu avizované rozhodnutí o odstranění parkovacích míst zároveň reaguje na – doufejme – končící pandemii koronaviru, během které došlo na mnoha místech ke změnám dopravy, jež ukázaly, že vracet se do normálu by bylo krokem zpět.
Pokud by chtělo město politikou parkování řešit problémy dopravy v širším kontextu, mohlo by ji využít i k podpoře veřejné dopravy. Podobně jako v některých západních metropolích i zde visí ve vzduchu možnost využívat poplatky za rezidenční parkování pro financování MHD. Parkování by například v případě současné koupě ročního kuponu mohlo být výhodnější. Část platby v ceně tramvajenky by potom šla do příjmů veřejné dopravy, příplatek by byl cenou za parkování.
Láce navzdory doporučením
Zvýšení cen parkování doporučuje Strategie rozvoje parkování 2020–2025, kterou před rokem schválila Rada hlavního města a která prošla také příslušným výborem zastupitelstva. Tuto strategii zpracovala magistrátní komise pro parkování, která se účastnila i jednání o podobě současného návrhu nového parkovacího ceníku.
Doporučení, která komise schválila, byla však Radou ignorována bez jakéhokoli odůvodnění. Jedno z hlavních doporučení bylo zvýšení ceny za parkovací oprávnění pro rezidenty*ky ve velké zóně na 2400 Kč za rok, v malé zóně pak cenu poloviční (odpovídající současnému stavu) – 1200 Kč za rok. Tyto změny komise navrhovala právě kvůli tomu, aby nedošlo k faktickému zlevnění rezidentních parkovacích oprávnění. Expertní analýza, kterou pro město zpracovala firma Deloitte, doporučovala základní cenu rezidentského oprávnění navýšit dokonce na 3600 Kč ročně, čímž by se vyrovnala ročnímu kuponu na MHD.
Kromě odůvodnění finálních (nízkých) cen v návrhu ceníku zcela chybí také očekávané dopady navrhovaných změn – například jak tím bude ovlivněn městský rozpočet nebo jaký to bude mít vliv na využívání a obsazenost zón placeného stání (ZPS). Místo toho obsahuje důvodová zpráva návrhu nicneříkající sdělení typu: „V novém ceníku jsou navrhovány úpravy, které optimalizují fungování ZPS z hlediska prostorových limitů města a využití jednotlivých typů parkovacích oprávnění.“ Jak chce město toto tvrzení naplnit, z odůvodnění nijak neplývá. Loni schválená Strategie rozvoje parkování přitom očekávané přínosy jmenuje poměrně jasně ve dvanácti bodech.
Vyvstává tak více otázek než odpovědí. Sleduje město stejné cíle jako parkovací komise? Jaké jsou provozní náklady na jedno parkovací místo v Praze? Pokrývají výnosy ze ZPS náklady na jejich zřizování, provoz a péči o dopravní infrastrukturu? Z čeho zaplatí město potřebnou optimalizaci systému a lepší kontrolu dodržování? Na základě těchto nedostatků si město těžko stanoví indikátory, které by se v následujících letech daly hodnotit. Bez relevantních podkladů, analýz a prognóz se dá v plénu očekávat ryze populistická diskuse na základě vlastních pocitů a politického potenciálu.
Racionální dopravní politika je tak bohužel v Praze nadále upozaďována pod tlakem požadavku na parkování zadarmo nebo za víceméně administrační poplatek. „Neomezování automobilů“ je hluboce zakořeněno v programech a hodnotách řady politických stran a toxicky ovlivňuje všechny aspekty domácí dopravní politiky navzdory tomu, co říkají schválené strategické dokumenty. Pokud chceme strategické cíle plnit a směřovat k udržitelnému městu, bylo by dobré se jejich doporučeními konečně začít řídit.
Dílčí pozitivní změny (či spíše opravy), které návrh přináší, jsou bohužel převáženy populistickým přístupem k cenám parkování. Město tak i nadále míní postupovat cestou krátkozraké dopravní politiky obcházející hlavní příčiny dopravních problémů ve jménu dobrých vztahů s motorismem. Je proto nesmírně důležité, aby se nová dopravní opatření neomezovala obavami z negativního ohlasu a nefungovala na principu něco za něco. Rozdělení současných parkovacích zón na menší celky je jistě důležité, neboť motivuje rezidenty*ky, aby na cesty v rámci městských části nevyužívali svůj osobní automobil. Pokud však tuto udržitelnou koncepci město shodí směšnou cenou, efekt se vytrácí. Férové, sdílené a udržitelné město se musí vymanit ze spárů populistických hesel a musí umět obhájit, že právo na parkovací stání, vzhledem k jeho externalitám pro společnost, prostě a jednoduše není základním lidským právem a že méně aut v ulicích je cesta, které se prostě nevyhneme.
Za spolek AutoMat členové a členky kolektivu Laboratoře udržitelného urbanismu.