Foto Bronislav Valenta, Panoramio, Creative Commons, CC BY 3.0
V úterý 31. srpna proběhlo druhé kolo městské konference o pražské Severojižní magistrále. Proklamovaným cílem bylo vytvoření společné vize toho, jak má magistrála v budoucnu vypadat. Výsledek? Zjednodušeně řečeno, magistrálu „vyřeší“ opatření, která až na pár výjimek nijak neomezují automobilový provoz. Na projekt humanizace z roku 2010 i studii Gehl Architects z roku 2017 raději zapomeňme. Výmluvy na nedostavěný Městský okruh byly vystřídány výmluvami na chybějící železniční diametr, tzn. podzemní propojení centra města příměstskými vlaky, který vytvoří dostatečně sexy alternativu k jízdě automobilem. V závěrečné debatě to nejlépe shrnul přítomný profesor Matthew Carmona z Londýna: „Máme takové přísloví: i když praseti namalujete rypák a řasy, pod mejkapem budete mít pořád prase. Jestli se ho chcete zbavit, musíte ho porazit.“
Co se vlastně kolem magistrály děje?
Začněme tím, čím se představitelé města na konferenci oprávněně pochlubili: odstraňováním letitých příšerností typu chybějících přechodů, „chodníčku smrti“ k Hlavnímu nádraží a podobně. Zároveň je připravována tramvaj k Hlavnímu nádraží a na Václavské náměstí. Za to patří městu obrovský dík, předchozí politické reprezentace totiž neučinily ani to. Současná koalice rozhýbala přípravu metra D, Správa železnic přispěje zkapacitněním trati na Kladno a za několik desítek let budeme mít možná i železniční diametr. Vlastně docela nadějné vyhlídky.
Samosprávy budou raději další desítky let trpět městskou dálnici ničící životní prostředí tisícům lidí v okolních čtvrtích, než aby vystoupily proti svévoli menšiny.
Bude to ale stačit? Od roku 2013, kdy se s takzvaně „rychlými“ úpravami magistrály začalo, se postupuje tempem jeden přechod za rok. Přechody vyžadující redukci počtu pruhů ale nebudou nejspíš nikdy. Cykloopatření, která by dovolila dostat se třeba z Václavského náměstí na Nuselský most legálně jinudy než přes Karlovo náměstí či náměstí Míru, se prý nějak připravují, nikdo ale neřekne nic konkrétního. A na snížení kapacity, které by využilo dopravní redukce k přechodu části cest do veřejné dopravy a uvolnilo prostor potřebný pro úpravy, které vyžadují víc místa, můžeme zapomenout minimálně do té doby, než vznikne na regulaci automobilové dopravy celospolečenská shoda.
V současných poměrech se město chystá realizovat stromořadí v Legerově a Sokolské a novou dlažbu na chodníku na I. P. Pavlova. Na svou realizaci zároveň čeká tucet developerských záměrů, které v součtu na magistrále přidají denně v každém směru pět až deset tisíc aut denně. Proč tolik? Asi proto, že lidi přece nelze připravit o svobodu jezdit si autem, kdy chtějí a kam chtějí. Podle architekta Jaromíra Haince z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy to vlastně nevadí: auta za dvacet let přece budou méně smrdět a méně hlučet, a vše tak bude v pohodě. Že se k nim v Legerově a Sokolské nic dalšího pořádně nevejde, asi nikoho trápit nemá.
Město si nejspíš představuje, že Sokolská a Legerova po zkrášlení parteru nějakým zázračným způsobem ožijí i s dnešními uzounkými chodníky a čtyřmi řadícími pruhy před semafory na Pavláku.
Změna nebude
Po Blance už v Praze nikdy nevznikne žádná silniční stavba, která by magistrále přímo odlehčila. Vliv Městského okruhu se značně přeceňuje. Dopravní modely ve studii humanizace z roku 2010 potvrzují, že v případě snížení kapacity magistrály na polovinu se do koridoru severovýchodní sekce okruhu z magistrály nepřelije vůbec žádná doprava (obrázek vlevo). Veškerý pozitivní dopad na magistrálu spojovaný se zprovozněním Městského okruhu,bude totiž ve skutečnosti výsledkem zpoplatnění vjezdu do vnitřního města, se kterým je zprovoznění Městského okruhu spojováno.
Z dopravních modelů ve studii humanizace dále vyplývá, že zpoplatnění vjezdu do historického centra sníží provoz ve vnitřním městě natolik, že Městský okruh jako objízdnou trasu vůbec na nic nepotřebujete (obrázek vpravo).
Všechny tyto modely jsou navíc zbytečně pesimistické, protože vůbec nepočítají s efektem dopravní redukce. Tedy toho, že snížíte-li někde zásadně dopravní kapacitu, přebytečná doprava víceméně zmizí. Částečné přelití dopravy z magistrály do běžné uliční sítě (viditelné na levém obrázku zejména na Praze 4) tak s největší pravděpodobností nastane v mnohem menší míře a není třeba se ho obávat. A na řádově dvacet tisíc cest, co přejdou do veřejné dopravy, ještě kapacitní rezervy jsou – je to zhruba totéž co jedna tramvajová linka.
A jen pro úplnost: z faktu, že snížení kapacity magistrály nebude mít měřitelný vliv na Městský okruh, vyplývá také to, že kdokoli pro humanizaci magistrály či mýto požaduje zprovoznění okruhu vnějšího, je věcně už naprosto mimo mísu.
Železniční diametr jako nová výmluva
Politici se u magistrály v minulosti obvykle vymlouvali na absenci Městského okruhu, což se ale ukazuje jako bezpředmětné. Novou překážkou humanizace je podle náměstka Hlaváčka absence železničního diametru. Doufejme, že to není jen proto, že diametr bude ještě později než okruh.
I tato podmínka je ovšem fiktivní. Jako dopravní indukce po otevření nové dopravní kapacity vytváří nové vozokilometry a cesty „z ničeho“ – což máme v Praze opakovaně potvrzeno, stejně tak dopravní redukce po snížení kapacity nechává část cest reálně „zmizet“. Ubrání čtyřiceti tisíc aut na magistrále tak neznamená ani nových čtyřicet tisíc aut v okolních ulicích, ani padesát tisíc lidí, pro které nutně potřebujeme diametr.
Veřejná doprava má principiálně mnohem větší kapacitní rezervy než ulice zasekané kolonou. Poloprázdná tramvajová souprava přepraví tolik pasažérů, kolik jich bude při běžné obsazenosti stát v autech v půl kilometru dlouhé koloně. Obnovené tramvajové trati na Praze 2 a 4 zkapacitní veřejnou dopravu právě v okolí magistrály. Alternativy, které město realizuje nebo o nich uvažuje, se teprve s redukcí kapacity magistrály pořádně zhodnotí. Část cest přejde také na dopravu aktivní – pokud tedy bude infrastruktura dostatečně bezpečná a komfortní. A jistá část cest se nakonec ani nevykoná.
Kdyby se město chtělo držet hodně při zdi, může se snížením kapacity magistrály počkat na metro D na náměstí Míru, které nabídne mnohonásobně více nové dopravní kapacity, než kolik potřebujeme na magistrále ubrat. Ovšem i v takovém případě se ale s projektovou přípravou humanizace mělo už dávno začít, protože déčko od Pankráce na jih jde do stavebního povolení, a první etapa snížení kapacity magistrály na Praze 4 by se tak mohla provést okamžitě po otevření metra. Ani na to však není třeba čekat, alternativy by pokles na magistrále pojaly už nyní.
Zahraniční autority radí přestavbu a snížení kapacity
V kontextu všeobecného strachu z humanizace a redukce dopravy jsou o to zajímavější vyjádření zahraničních hostů. Profesor Kees Christiaanse z renomovaného nizozemského ateliéru KCAP Architects and Planners doporučil omezování aut ve městech, zavádění plošného snížení rychlosti na 30 km/h a upozornil, že v autech na magistrále sedí menšina – převážně bílí muži středního věku, kteří autem jet nepotřebují, ale pouze jím jet chtějí. Z magistrály pak možná děláme více, než co doopravdy je. Ve skutečnosti je to pouhá část dopravního systému a neměli bychom na ni nahlížet jako na něco výjimečného. Měli bychom k ní přistupovat jako k jiným dopravním tahům, tedy dělat ve městě ze silnic ulice a nebát se kroků, které sníží objem automobilové dopravy.
Matthew Carmona z britské Bartlett School of Planning upozornil, že v Londýně obyvatelé nové silnice už nechtějí, a popsal jasně efekt dopravní redukce. Zkušenosti z desítek podobných úprav prokazují, že když se magistrála položí do uliční úrovně a sníží se její kapacita, nadbytečná doprava prostě zmizí.
Absence vize je ustupováním dopravnímu populismu
Zkrátka a dobře, dopravní modely i zkušenosti ze zahraničí naznačují, že zrušení mimoúrovňových křížení na magistrále a snížení její kapacity o čtvrtinu až třetinu je dopravně možné ihned, nejpozději pak se zprovozněním déčka. A jediné, co mu brání, je odmítavý postoj magistrátu a městských částí.
Samosprávy budou raději další desítky let trpět městskou dálnici ničící životní prostředí tisícům lidí v okolních čtvrtích a alibisticky se vymlouvat na absenci infrastruktury, která k vyřešení problému vůbec není potřeba, než aby vystoupily proti svévoli menšiny, která jezdí autem po vnitřním městě nikoli proto, že je to nezbytné, ale proto, že může, a navzdory tomu, že máme kvalitní a komfortní veřejnou dopravu. Na nutnou automobilovou obsluhu, tedy pro zásobování, řemeslníky a pověstné „babičky se skříní do porodnice“ snížená kapacita postačí, jakmile stávající cesty autem, které mohou být vykonány veřejnou dopravou, pěšky nebo na kole, budou takto alespoň zčásti vykonány.
Skutečnost, že chybí jasná vize magistrály tak není způsobena tím, že by představitelé města nechápali problém nebo neměli nástroje, jak jej řešit. Může za to výhradně politický postoj upřednostňující automobilový provoz před vším ostatním, přestože má dalekosáhlé negativní dopady na městské ovzduší, zdraví Pražanů i stav veřejných prostranství.
V následujících desetiletích tedy můžeme očekávat pokračující absenci vize a alibismus předstírající, že když praseti uděláme mejkap a nasadíme mu náhrdelník veřejných staveb a developerských projektů, uděláme z něho krasavici, se kterou si na plese nakonec všichni rádi zatancují. A za dvacet let budeme na nějaké konferenci opět strašně překvapeni, že na magistrále máme pořád sto tisíc aut a nevíme, co s tím.
Autor je členem Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat.