Foto Febiyan, Unsplash
Vláda se občas proti své vůli blíží k řešením, která dávají smysl, ale s vynaložením veškeré možné energie nakonec zůstává kdesi v polovině cesty. Třeba když Petr Fiala vítězoslavně oznámí, že se musíme zbavit závislosti na ruských fosilních palivech, což je blízko poznání, že se musíme zbavit závislosti na všech fosilních palivech. Je to sice promarněná příležitost, nicméně tak blízko pravdě se nikdo z pravice v uplynulých dekádách ani nepřiblížil. Podobně se to má s přístupem k automobilové dopravě.
Kdyby česká města nekašlala po celé dekády na infrastrukturu pro cyklisty a nově také koloběžky a další ekologické a úsporné dopravní prostředky, mohla i u nás znít slova předsedy německého autoklubu jako něco zcela samozřejmého.
Ještě nedávno se vracely úvahy o zvýšení maximální rychlosti na dálnicích na 150 kilometrů v hodině. Jako by země, v níž na silnicích umírá víc lidí, než je v Evropě obvyklé, neměla spíše problém opačný, k jehož řešení by bylo záhodno rychlost na silnicích snižovat. A nejen na dálnicích, ale na všech silnicích, a především na území měst a obcí. S příchodem války a zdražením pohonných hmot si ale mnozí všimli, že s růstem rychlosti roste také spotřeba paliva. Poprvé jsme tak mohli uslyšet v podstatě revoluční úvahy o tom, že když pojede auto pomaleji, bude to levnější. I tento krok je však jen vykročením určitým směrem. Osvícení leží v poznání, že s poklesem rychlosti na nulu klesne na nulu také spotřeba a nemusíme pak Rusku platit za ropu, kterou nepotřebujeme. Něco takového je sice v současném Česku nepředstavitelné, ale nedávné krize nám ukázaly a ukazují, že nemožné se může stát snadno samozřejmým.
Prezident německých motoristů propaguje cyklistiku
Prezident největší německé motoristické organizace ADAC v rozhovoru řekl, že každý ušetřený litr pohonných hmot snižuje závislost Německa na dovozu fosilních paliv a nepřímo ovlivňuje budoucí vývoj války. Dále pak uvedl, že pro mnoho zvláště krátkých vzdáleností nedává ježdění autem smysl a na ty delší je zase možné využít veřejnou dopravu. To jsou slova, která by šéfa německého autoklubu v Česku zařadila mezi ekologické extrémisty, polovina médií by ho označila za komunistu a nejspíš by se dostal do hledáčku BIS. Christian Reinicke dokonce prohlásil, že je možné jet pro rohlíky na kole místo v SUV. Obávám se, že pro většinu českých řidičů je snáze akceptovatelná existence telekineze než jízda na kole do obchodu.
Českou obsesi auty lze ilustrovat na příkladu Brna, kde je pěší zóna zavalena auty. Dlažba historického jádra je tím nejnáročnějším terénem, do jakého se většina zde jezdících SUV kdy vydala. Pro Brno je dokonce jednodušší brněnskou pěší zónu zavřít a dlažbu zdemolovanou auty vyměnit, než aby autům vjezd zakázalo. Brněnská pěší zóna je tak nejnebezpečnější a nejnepříjemnější část Brna, i když by měla být jeho výkladní skříní.
Je to ilustrace české posedlosti auty, která nám znemožňuje říct nahlas to, co je možné slyšet v Německu z úst prezidenta motoristů. Jeho slova by byla v Česku čistým rouháním, protože by popřela více než tři dekády uctívání aut. Podle tohoto kultu musíme nejprve vybudovat dokonalou infrastrukturu pro auta a pak už bude dobře. Přičemž samotná meta dokonalé infrastruktury je nedostižná, protože vždy může být více dálnic, městských okruhů, pruhů a parkovacích míst.
Doháníme Západ, který už neexistuje
Porevoluční automobilový boom v Česku připomíná druhou sérii pohádky Arabela, kdy se Xenie v pohádkové říši rozhodne dohnat civilizaci lidské říše pomocí její nápodoby. Nechá nákladní auta sypat odpad do řek, aby vypadaly stejně jako v říši normalizace za zrcadlem. My jsme podobně získali po roce 1989 dojem, že když města zaplníme auty, staneme se Západem. Nefungovalo to v Arabele a nefunguje to ani u nás, byť naše města skutečně připomínají evropské metropole, bohužel ale ze sedmdesátých až osmdesátých let. To, že máme města zavalena auty, není přitom důsledek přirozeného vývoje, ale záměrných regulací a stavby infrastruktury tak, aby se auta ve městech cítila dobře.
Města přeplněná auty pouze dokazují platnost základní poučky, že čím víc pruhů a parkovacích míst pro auta postavíme, tím více aut ve městech budeme mít. Totéž platí bohužel také z druhé strany: neexistující nebo zcela disfunkční infrastruktura pro cyklisty znamená, že tento druh dopravy využívá ve městech jen výstřední a nepočetná část populace. Pro kohokoli s elementárním pudem sebezáchovy je prostě jízda na kole po městě, jako je Brno, příliš nebezpečná.
V Brně, aby byla situace ještě bizarnější, se po léta opakoval argument, že nemá smysl stavět cyklostezky, protože je Brno příliš kopcovité. Je pravda, že ve městě jsou asi tak dva nepříjemné kopce, ale žádný z nich není ani v širším centru města. Čas plynul, světlo světa spatřila elektrokola, elektrokoloběžky a další elektro vynálezy, na kterých je snadno možné zdolat jakoukoli nakloněnou rovinu, ale všechna tato zařízení narazila na jeden drobný problém: v Brně stále chybí ona infrastruktura, kde by se na nich dalo jezdit, aniž by člověka zabilo auto.
Brno hází alternativním druhům dopravy vytrvale klacky pod nohy. Zatímco osobním autem zabírajícím místo dva krát pět metrů a vážícím několik tun lze ve městě zaparkovat v podstatě kdekoli a městu je to jedno, radnice se vrhla do regulace sdílených koloběžek, které naopak lze zaparkovat pouze na několika k tomu určených místech a nikde jinde. Tím se jejich použití coby alternativy k autu opět snižuje.
Závislost na autech jsme si pečlivě budovali
Kdyby Brno a další česká města nekašlaly po celé dekády na infrastrukturu pro cyklisty a nově také koloběžky a další ekologické a úsporné dopravní prostředky, mohla i u nás znít slova předsedy německého autoklubu jako něco zcela samozřejmého, a ne jako slova šílence nebo proroka z jiné planety.
Nicméně dohnat se dá všechno. Stačilo by si připustit, že je to možné, a rozhodnout se, že omyly minulosti zkusíme napravit, města otevřeme primárně chodcům a cyklistům, a co půjde, přepneme na elektřinu. Současná krize by nám měla pomoci se naší závislosti na autech zbavit nebo ji omezit všude tam, kde je ježdění autem k ničemu – jako třeba v pěší zóně, a ve městě vůbec.
Nebude to ale vůbec snadné, jak ilustruje ve svém textu bývalý člen bankovní rady Lubomír Lízal. Ten tvrdí, že oprava jakéhosi mostu v Praze podporuje Putina, protože lidé budou jezdit auty delší trasou, a spotřebují tak více paliva. Inu, není to jednoduché, umět napočítat do pěti na prstech jedné ruky. Leckdo si prsty raději poláme, než by uvěřil, že dva plus dva jsou čtyři.
Autor je redaktor Alarmu.