Foto Ahmed Mahin Fayaz from Male, Maldives, Wikimedia Commons, CC 2.0
Představte si situaci: V úterý ráno jedete autobusem do práce a pozorujete v něm ženu, která v jedné ruce drží kočárek, v druhé dítě, zápasí s označovačem jízdenek a při tom balancuje, aby všechny účastníky udržela v houpajícím se autobusu vzpřímeně. Možná vás u toho napadne, že ženy při dopravě čelí mnoha bariérám, a možná si zároveň všimnete, že cestující v autobuse tvoří převážně ženy.
Senátorka Adéla Šípová si přesně takové situace všimla a rozhodla se o ní napsat jednoduchý příspěvek na Twitter.
Nerovnost existuje, pánové
Jako žena v politice, která je stále ještě mužskou záležitostí, se paní senátorka tématu rovného zastoupení mužů a žen věnuje přirozeně. Emoce vyvolal její nedávný rozhovor pro web Seznam zprávy o stereotypech, které provázejí ženy při práci v senátu, a vyvolal je i tento nevinný tweet o genderovém rozměru dopravní politiky.
Z téměř tisícovky reakcí je jich naprostá většina negativních, nicméně to, co se paní senátorka snažila anekdotou z autobusu ilustrovat, je mnoha studiemi v zahraničí i u nás prozkoumaný problém genderové nerovnosti v městské mobilitě. Na reakcích udivuje především to, že jich většina zpochybňuje samotnou existenci problému. Přitom v mnoha úrovních plánování města stále přežívají teze modernistických plánovačů, které byly sepsány muži středního věku během párty na jachtě ve Středozemním moři v době, kdy polovina Evropanek nemohla ještě ani volit (viz Athénská charta). Že z těchto téměř sto let starých tezí vyplývají nerovnosti, by snad nemělo nikoho překvapovat. A pokud už historii městského plánování neznáme – tak je to přece vidět denně v tom autobusu.
Ženy jako pečovatelky
Počátkem porozumění problému nevyváženosti dopravního plánování je pochopení toho, že každý člověk má nejen jiné potřeby, ale zároveň stejné právo se po městě pohybovat. Odlišnost potřeb různých skupin lidí, například dětí nebo osob se zdravotním handicapem, je na první pohled patrná, ale odlišné potřeby žen společnost často nevnímá.
Z poměrně obsáhlé studie ministerstva dopravy Ženy v dopravě (2019) vyplývá, že původcem těchto odlišností je v největší míře role žen v péči o rodinu a domácnost. Ženy jsou častěji než muži zodpovědné za mobilitu ostatních členů domácnosti, častěji vodí děti do škol nebo na kroužky, doprovázejí starší členy rodiny nebo o ně přímo pečují. Průzkumy neformální péče, tj. péče o osoby se sníženou soběstačností mimo profesionální struktury (např. ústavy), v Česku uvádějí, že až 70 procent poskytovatelů takové péče tvoří ženy.
V hromadné dopravě jsou největším rizikem zastávky a noční pěší cesty. V samotných prostředcích hromadné dopravy častěji než k násilí dochází k obtěžování. Je to tedy právě podoba městského prostředí, která má největší vliv na omezení mobility žen ve městech.
Specifickou skupinou jsou matky samoživitelky, které představují extrém všech z této situace vyplývajících problémů. Dle údajů ze sčítání Českého statistického úřadu je pětina všech domácností s dětmi vedena jen jedním rodičem – v 90 procentech případů matkou.
Důležitou roli v dopravním chování hraje také vnímaná i skutečná osobní bezpečnost. Ačkoliv obecně jsou obětí kriminality (majetkové i násilné) častěji muži, nebezpečí fyzického napadení nebo sexuálního násilí vnímají podstatně více ženy. Mnohem častěji proto ženy těmto obavám přizpůsobují své dopravní chování a omezují cesty v určité denní hodiny, na konkrétních trasách nebo cesty o samotě jako takové.
Největší nebezpečí, a to jak reálné, tak domnělé, představuje pro ženy veřejný prostor. Například téměř dvě třetiny žen v Británii se bojí být o samotě v parkovacích garážích (She moves, 2014), ačkoliv auto z hlediska osobní bezpečnosti považují za nejbezpečnější dopravní prostředek. V hromadné dopravě jsou největším rizikem zastávky a noční pěší cesty. V samotných prostředcích hromadné dopravy častěji než k násilí dochází k obtěžování. Je to tedy právě podoba městského prostředí, která má největší vliv na omezení mobility žen ve městech.
Auto jako dopravní prostředek muže středního věku
Všechny tyto aspekty ovlivňují to, jak se muži i ženy po městě pohybují. Ze statistik dopravního chování vyplývá, že ženy podnikají během dne více cest než muži, ale ty jsou v průměru kratší a komplexnější (například častěji dochází ke změně dopravního módu). Muži oproti tomu za den celkově nacestují větší vzdálenost.
Základním faktem, na který upozorňuje řada studií již od osmdesátých let, je, že muži jezdí častěji autem, ženy hromadnou dopravou nebo chodí pěšky. V domácnosti, kde je jen jeden automobil, je téměř vždy jeho primárním uživatelem muž. V Praze využívají muži auto pro dopravu do práce téměř dvakrát častěji než ženy. Tento trend se ovšem v poslední době obrací, muži z generace mileniálů vzhledem ke specifické socioekonomické situaci odkládají pořízení auta a řídí obecně méně.
S věkem se pojí i další zajímavý fenomén, a to je vzdání se řidičského průkazu. Ženy přestávají řídit výrazně dříve než muži a v mnohem větší míře, zároveň se dožívají vyššího věku, což s sebou přináší i vyšší míru zdravotních potíží a větší délku života s nimi. Starší ženy se tak častěji dostávají do situace, kdy jsou po ztrátě partnera odkázány na pomoc třetích osob – jiných členů rodiny nebo státu. Se stárnutím populace se tento fenomén bude stávat významnějším.
Dopravní chování mužů se tolik nemění
Genderové rozdíly ve využívání hromadné dopravy jsou často způsobeny horší finanční situací žen. Tento fakt platí napříč různými zeměmi a Česko není výjimkou. Z průzkumu dojížďky do zaměstnání v Praze vyplývá, že MHD používá k tomuto účelu 69 procent žen a 49 procent mužů. Zásadní rozdíl v užívání veřejné dopravy vyvolává právě péče žen o druhé lidi. Ženy k tomuto účelu často musejí využívat hromadnou dopravu mimo dopravní špičku, a proto dostatek spojů a jejich frekvence značnou měrou ovlivňuje schopnost žen tuto péči poskytovat.
Zajímavým zjištěním je, že dopravní chování mužů se s ohledem na životní styl nebo rodinný stav příliš nemění. Vzorce mobility mužů a žen žijících samostatně ve vlastní domácnosti jsou podobné, avšak u lidí žijících ve společné domácnosti se dopravní chování žen začíná měnit. S příchodem dětí se od chování mužů již liší zásadně.
Ženy jsou menšina
I když je v české společnosti žen téměř 51 procent, na pozicích s vlivem na veřejné dění jsou stále menšinou. V Evropské unii je členek zastupitelstev obcí 36 procent, starostek dokonce pouze 15 procent. Ve vedení ani představenstvu pražského dopravního podniku nefiguruje žádná žena, v dozorčí radě je jedna. Radní pro dopravu nebyla za celou historii Prahy žena nikdy. To má velký vliv na plánování dopravní politiky a investic do dopravy. Polovina zkušenosti s pohybem ve městě znatelně chybí v rozhodovacím procesu a potřeby žen často nikdo nezastává, protože si je mnohdy ani nikdo neuvědomuje.
Politika městského plánování a dopravy je tak nadále téměř výhradně záležitostí mužů. Mužů středního věku i třídy, kteří jsou zároveň skupinou obyvatelstva, která se nejčastěji dopravuje osobním autem. Není proto překvapivé, že veřejná debata je výrazně vychýlena ve prospěch individuální automobilové dopravy a od politické reprezentace tak můžeme často slyšet i tak absurdní, v principu extrémní pozice, jako je v podstatě úplný zákaz cyklistické dopravy ve vnitřním městě, který v rozhovoru pro Deník N nedávno opatrně naznačil bývalý primátor Prahy Svoboda.
Nevyváženost debaty
Tato nevyváženost veřejné debaty a politického rozhodování v plánování dopravy je problémem zejména proto, že má pro opomenuté skupiny obyvatel, ať už jsou to ženy, děti nebo zdravotně znevýhodnění lidé, skutečné dopady na kvalitu jejich života.
Snížená mobilita ovlivňuje přístup obyvatel ke službám, infrastruktuře, volnočasovým aktivitám, omezuje možnosti sociálních kontaktů a má tak vliv i na psychické zdraví. V souvislosti s omezením přístupu na pracovní trh se mluví o fenoménu tzv. „časové chudoby“. Pracující ženy nastupují do „druhého zaměstnání“ v domácnosti a dostávají se do časové tísně, která někdy navíc v kombinaci s nemožností volby dopravního prostředku způsobuje, že jsou nuceny volit zaměstnání blíže k domovu, což může mít vliv na jejich potenciální výdělek. Tím vzniká začarovaný kruh, kdy finanční situace žen ovlivňuje jejich mobilitu, která opět ovlivňuje jejich finanční situaci.
Předpokladem změny genderového složení na rozhodovacích pozicích je především vzdělávání žen v oboru. V přístupu žen k technickému vzdělání stále existují společenské bariéry a ačkoliv se situace v průběhu let zlepšuje, např. na dopravní fakultě ČVUT stále studuje jen přibližně 30 procent studentek.
Zajímavým fenoménem je studium urbanismu – městského plánování, které se v Česku tradičně vyučuje v rámci studia architektury. Již několik let tvoří ženy většinu absolventek fakult architektury u nás. Architektek a urbanistek autorizovaných Českou komorou architektů je však pouze čtvrtina a tento poměr se nedaří zvyšovat. Architektky jsou tak alarmujícím příkladem toho, že ani odstranění bariér ve vzdělávání nemusí vést k překonání následných bariér v pracovním procesu.
A ještě spousta dalších věcí…
Dopravní chování žen kromě všeho, o čem jsem zde psal, ovlivňuje i spousta dalších věcí – od banalit jako jsou povrchy chodníků nepříjemné pro chůzi na podpatkách až po složité inženýrské problémy, jako je návrh konstrukce automobilu tak, aby byla schopna ženské tělo ochránit stejně jako mužské (analýza ministerstva dopravy mluví u žen o 47 procent vyšší pravděpodobnosti vážného zranění při stejné nehodě a situaci dokonce označuje za alarmující).
Důležité je uvědomění, že ačkoliv na každou jednotlivost lze slyšet v různých situacích nespočet různě validních protiargumentů, jak ostatně ukázala i diskuse pod tweetem paní senátorky, v souhrnu všechny tyto bariéry přispívají ke složitému postavení žen ve společnosti a je důležité vyvinout při plánování dopravní politiky co největší úsilí k jejich odstranění.
Aby každý člověk bez ohledu na svoje pohlaví, věk, zdravotní omezení nebo životní situaci mohl co nejkvalitněji uplatňovat své právo na svobodný pohyb ve městech.
Autor je koordinátor veřejných investic ve výstavbě.