Foto Adam Scheinherr
„Nejvíc mě těší to, co vidím, když se Prahou procházím se svým tříletým synem – že se povedlo udělat nové přechody, snížit obruby u přechodů. To jsou věci, které Pražanům pomáhají na cestách v každodenním životě,“ vypočítává Adam Scheinherr. „Pak jsou to samozřejmě velké věci, které město posouvají a rozvíjejí: stavba mostů, lávek – dokončená je Trojská, staví se Štvanická, za 14 dní začneme stavbu Dvoreckého mostu, rozjeli jsme opravu nejdůležitějšího silničního mostu – Barrandovského. A taky jsme rozjeli stavbu metra D.“ Po čtyřiceti letech se v Praze staví nová linka metra a radní dodává, že v říjnu bude také dokončena první trolejbusová trať. „Tramvajovou dopravu se nám daří dostávat i do okrajových částí Prahy, které se spoléhají pouze na autobusy. Na to všechno můžu být pyšný, protože se to Praze minimálně v poslední dekádě nedařilo, pomůže to lidem a jde to směrem udržitelné dopravy.“
Současně je však Praha přetížená vysokým počtem aut na počet obyvatel. „V porovnání se západními metropolemi máme zpoždění deset až patnáct let. Automobilismus k nám přišel ne v sedmdesátých, ale v osmdesátých a devadesátých letech a přechod k více udržitelným způsobům dopravy je u nás opožděn. Snažím se to posunovat a doufám, že dostaneme důvěru i do dalšího volebního období a bude se to dařit více.“
Směšně levné parkování
Během epidemií covidu, kdy si aktivní města zkoušela budovat bezpečnou cyklistickou infrastrukturu, byly v Praze podle Scheinherra uspíšeny v minulosti připravené projekty nových přechodů nebo cyklopruhů. „Zároveň jsme udělali 200 metrů dlouhou uzavírku na Smetanově nábřeží. Jenomže nastal úplně nepřiměřený humbuk. Reakce opozičních stran, které žijí v devadesátých letech, byla tak silná, že i pro část koalice pod vedením Jiřího Pospíšila to bylo nepřijatelné. K dalším krokům jsem pak už neměl politickou sílu, radši jsem se soustředil na více malých kroků, které pomohou lidem napříč městem, než abych dělal něco velkého, na čem bych vyhořel.“
Scheinherr zmiňuje také snahu někdejší radní pro územní rozvoj Petry Kolínské humanizovat magistrálu, na kterou navázal. „Ani jí se nepovedlo realizovat, co chtěla, já jsem pak postupně dělal krůčky, které nastínila. Moc jsem o tom nemluvil a povedly se. Přechod za Muzeem nebo rozšíření chodníků z Vinohradské směr hlavní nádraží. Na I. P. Pavlova jsme nastavili delší intervaly pro chodce, odřezali jsme zábradlí.“ Na otázku, zda je u nás nemyslitelné kandidovat s nabídkou pěších zón v centru nebo uvnitř čtvrtí v širším centru odpovídá takto: „Těžko říct. Kandiduji s tím, že chci na Smetanově nábřeží vyloučit tranzitní dopravu. Pokud je řeč o městských částech, tak je zřízení pěších zón na nich, pode mnou jsou jen hlavní komunikace, po kterých jezdí tramvaj. Jde vždycky o to najít vhodné řešení pro dané místo.“ Co se týče historického centra, musí být podle Scheinherra preferovaná tramvajová doprava, která přepraví velký počet lidí i v historických, úzkých ulicích. „Taky se musíme snažit ho dělat průjezdným pro cyklisty.“
Jedním z tradičních předvolebních témat je v Praze parkování, které je velmi levné a zůstalo levné i za Scheinherra. I poté, co si město nechalo vypracovat analýzu od společnosti Deloitte, která navrhovala ho zdražit alespoň na úroveň ceny roční Lítačky. „Když jsme přišli s touto studií, opět jsme narazili na opozici i na Jiřího Pospíšila. A pak přišel covid a lidé v gastronomických službách přicházeli o výdělek a už to nebylo prosaditelné. U jízdného jsme ale prosadili zlevnění pro lidi v hmotné nouzi a ty s invaliditou třetího stupně. Určitě by šlo odstupňovat i cenu parkovného, rádi bychom šli cestou zdražení majitelů větších vozidel, které produkují více emisí.“
Projet Prahou vlakem
V podcastu je také řeč o potřebě metra S, podzemního železničního uzlu, pomocí kterého by se dalo projet městem z jednoho konce na druhý. „Skládat by se měl ze dvou tunelů. Řešilo by to kapacitně úzká hrdla pro dopravu v centru města, kam už nemůžeme dostat víc vlaků.“ Podle Scheinherra by se to Praze vyplatilo. „Existuje u nás velký potenciál pro S-Bahn, jaký má Berlín. Bylo by mnohem rychlejší se po městě dopravovat. To, že dnes většina vlaků, které přijedou z regionu, zastaví na Masarykově nádraží a neprojedou dál na druhý konec města, je problém.“
Radní pro dopravu uvádí, že v jeho období Správa železnic vypsala studii železničního uzlu Praha. „Ta řeší, kudy by tunely měly vést, a jak by měly být zapojeny vysokorychlostní tratě. Teď se ale investice státu, který má stavbu v gesci, přesouvají spíš na Ředitelství silnic a dálnic a zavádí se balíčky, které snižují rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury,“ říká nesouhlasně Scheinherr. „To, že se zlevnila daň na pohonné hmoty, jsme jako řidiči téměř nepocítili, ale fond přišel o 7 miliard, které by jinak využil na investice do dopravní infrastruktury. Je například připravena rekonstrukce Smíchovského nádraží, kde jsou mimořádnosti kvůli špatnému stavu denně a Správa železnic neví, jestli to bude moct zahájit, protože na to nemají peníze. Ministerstvo dopravy jim vzkazuje, že peníze nebudou.“ Podle radního je vybudování S-Bahnu pro Prahu důležitější než dokončení okruhu. „S-Bahn není téměř vůbec funkční, okruh je dobudován ze 70 procent. S-Bahn může Praze pomoct mnohem víc.“