Foto Zuzana Poláková
„Máme za sebou zkušenost s covidem a je škoda, že jsme si toho během období karantén nevyzkoušeli víc jako v jiných aktivnějších městech,“ říká Zuzana Poláková. Během covidu, kdy jsme si podle ní začali mnohem víc všímat svého bezprostředního okolí a lidé na home officech začali toužit po pohybu, zavedla řada měst po celém světě dočasná dopravní opatření jako rozšíření chodníků nebo nové cyklopruhy na silnicích. „Vycházelo se taky vstříc restauracím, dovolili jim třeba roztáhnout se do veřejného prostoru. Vedlo to k aktivnějšímu pohybu lidí po městě a omezování automobilismu a reakce veřejnosti byla vesměs pozitivní. Ukázalo se, že víc než 60 procent lidí by si přálo, aby města fungovala takhle. Cenili si toho, že se zlepšila bezpečnost, i čistšího vzduchu.“
Spolek AutoMat v té době sbíral inspirace ze světa a jeho členové vytipovávali místa, kde by šlo udělat něco podobného v Praze. „Jediné dva příklady, které ve svém odůvodnění odkazovaly na pandemii, bylo zklidnění plácku na Americké, který se zneprůjezdnil a využil pro zahrádky, ale to nevydrželo. A pak Smetanovo nábřeží, kde se uvolnil prostor pro předzahrádky, když se uzavřela silnice v jednom jízdním směru.“
Podle Polákové ale proměna Smetanova nábřeží nastartovala diskusi, která nakonec vedla k vyprojektování stálé stavební úpravy. „Jakmile se řeklo: podívejte, ale takhle to asi nefunguje moc dobře, tak i nedůvěřiví politici byli najednou ochotnější souhlasit s tím, aby proběhla úprava zastávky, vytvořila se tam dokonce zastávka nová a obě se přisunuly ke kolejím. Auta teď musí jezdit po nich. Taky tam vznikl cyklopruh oddělený úrovňově od chodníku i silnice.“ Architektka dodává, že místo se tak vrátilo k tomu, k čemu bylo původně určené. „Je to nábřeží, odkud je pro pěší nejhezčí výhled na panorama Pražského hradu.“
Období radního Scheinherra
Za „majstrštyk“ současného radního považuje Poláková zapojení bikesharingu do systému veřejné dopravy a zvyšování pěší prostupnosti městem. „A taky zmiňované Smetanovo nábřeží. Jeho úprava ukazuje, jakým směrem by se město mohlo vyvíjet.“ Důležitá je podle ní i komplexnost, s jakou se během období současné koalice doprava ve městě řešila. „Nezapomínalo se na žádné dopravní módy. Možná to skrze vyhrocené diskuze vypadá, že Adam Scheinherr podporuje cyklodopravu a nic jiného, ale ve skutečnosti nezastavil žádný rozjetý projekt. Trochu sklízí úspěchy za to, co začal někdo jiný, ale ono je kus práce i to nezahodit a pokračovat v tom, i když to třeba není vaše top téma. Je dobře, že nezastavil přípravu okruhu a že pokračuje ve stavbě metra. Staví se spousta tramvajových tratí, které byly připravené, a pokračuje se v koncepčních věcech, jako jsou drobné úpravy magistrály.“
Podle Polákové si radní zřejmě nastavit ještě radikálnější kurz například směrem k podpoře cyklodopravy nemohl dovolit. A to kvůli nastavení pražské veřejné debaty i složení vlastní koalice. „Volební období má jen čtyři roky a za tu dobu je těžké prosadit něco, co by skutečně radikálně promluvilo do současného systému – například něco takového, jako je cirkulační plán, který nedávno zavedli v Bruselu. U nás by se to nestihlo zavést tak, aby si to lidé během volebního období vyzkoušeli a zjistili, že je to dobré. Takže je spíš strategické pokračovat v tom, s čím už se začalo. S tím, že se ty projekty dají pak v čase přizpůsobovat, na velké změny jsme podle mého názoru pořád málo připravení.“
Kopcovitá Praha a ažbudeokruhismus
K nejčastějším mýtům o dopravě v Praze patří tvrzení, že se ve městě nedá nic stavět, dokud nebude dokončen okruh. Nebo názor, že je Praha pro jízdu na kole příliš kopcovitá a cyklistů je málo. „S tím souvisí to, že údajně stejně na kole jezdit nepotřebujeme, protože máme skvělou MHD, parkování je ale naopak málo a je potřeba ho stavět,“ dodává Poláková, čemu se v Praze stále často věří, aniž by to mělo se skutečností něco společného. Parkování by se podle ní mělo v Praze zdražit alespoň tak, aby dorovnalo cenu ročního kuponu MHD, jako to městu navrhla analýza od společnosti Deloitte. „Politici se ale rozhodli jinak a skoro to vypadalo, že se budou parkovací zóny zlevňovat. Období této koalice považuji za mezikrok, kdy si lidé nějaké drobné změny osahali, zároveň ale byli ubezpečeni, že změny nebudou razantní.
Podle Polákové ale není Praha schopná dostat do provozu více cyklistů, dokud neomezíme automobilovou dopravu. „Dvě třetiny lidí ve městě kolo mají a vytáhnou ho občas, normálně si ale do provozu netroufnou. Drtivá většina se na něm prostě necítí bezpečně. Během covidu jsme si bezpečnou infrastrukturu pro kola taky nevyzkoušeli, ale výborná věc je bikesharing. To je experiment, který vás tu jízdu na kole donutí vyzkoušet, přičemž třeba zjistíte, že se dá po městě na kole někam dojet dost rychle.“
Pražský S-Bahn?
V závěru rozhovoru Poláková dodává, že to, co Praze momentálně chybí nejvíc, je průjezdnost vlaky. „Potřebujeme postavit tzv. metro S – uzel, který propojí železniční tratě vedoucí do Prahy. Ten potřebujeme řádově víc než okruhy. Dojíždí k nám Středočeši, kteří tvoří velký podíl pohybu po Praze, ale záchytná P+R parkoviště využívají jen velmi málo. Metro S by zlepšilo cestování mnohým z nich a mohli by ho využívat i lidi pohybující se v rámci města. Máme sice výbornou MHD, ale na některých místech je přetížená, té by esko taky pomohlo.“
Praha má ale podle odbornice smůlu v tom, že je progresivnější než český stát. „Ukázalo se to i během covidu. Některým městům pomohla okamžitá reakce vlády, v Británii například uvolnili po půl roce dvě miliardy pro města, aby si z nich financovala dočasnou infrastrukturu. V Austrálii se rozhodli, že 90 procent toho, co si města vymyslí, zaplatí. U nás stát mlčel a až když se objevily Národní plány obnovy, tak zjistil, že se tam musí dát i opatření na podporu aktivní mobility. Bohužel na rozdíl od jiných států, které si například díky těmto financím zajistily výstavby cyklostezek, z toho u nás zbyly jen příspěvky na elektrokola pro firmy.“