Skládka náhradních autodílů v Ladipu, Lagos. Foto Elfredah Kevin-Alerechi
Dopady dovozu aut nesplňujících emisní standardy pociťují především obyvatelé Afriky, kteří dýchají výfukové plyny těchto automobilů. Z dovezených vozidel, jejichž životnost se blíží ke konci, jsou totiž nejdříve odmontovány části, které filtrují vypouštěné škodliviny.
Robert Dumevo, mechanik v Lapazu na předměstí Akkry v Ghaně, málem přišel o život, když řídil auto v hustém kouři. Právě vyměnil prasklé výfukové potrubí na klientově voze Hyundai Sonata, ale nevěděl, že vyměněný díl byl také vadný, což mělo za následek, že vozidlo během zkušební jízdy vzplálo.
„Řídil jsem časovanou bombu. Plíce mi pohltil kouř a já se snažil dýchat. Uvědomil jsem si, že jsem v maléru, když jsem se snažil uniknout, ale zasekl se mi bezpečnostní pás. Pod nohama jsem cítil oheň,“ vzpomínal Robert s třesoucím se hlasem.
„Když si u společnosti Abossey Okai koupíte použitý náhradní díl, nepoznáte, jestli se jedná o padělek, nekvalitní nebo vadný díl. Někteří obchodníci prodávají nekvalitní náhradní díly, což nám ztěžuje práci,“ vysvětlil Robert. Zodpovědnost za celou situaci podle něj mají „bezohlední prodejci náhradních dílů“ v Abossey Okai, největším centru dovozců náhradních dílů v Akkře, kde součástku zakoupil.
Podle nigerijského statistického úřadu National Bureau of Statistics Nigérie v letech 2018 až 2020 dovezla staré automobily a motocykly v celkové hodnotě 2 triliony nigerijských nair za jediný rok.
Ghana dováží ročně přibližně 100 tisíc vozidel, z toho 90 procent tvoří ojetiny. Většina automobilů používaných dnes v Ghaně splňuje normy Euro 1 a 2, což znamená, že vůbec nejvíce znečišťují životní prostředí podle emisních norem stanovených Evropskou unií (EU) pro pozemní vozidla prodávaná v jejích členských státech. Svým uživatelům taková vozidla poskytují jen velmi nízkou úroveň bezpečnostních prvků a ochrany životního prostředí.
Použité automobily a jejich díly jsou jedním z největších průmyslových odvětví v Evropě. Podle informací nizozemského ILT se „z Evropy do Afriky každoročně vyveze téměř milion lehkých automobilů.“ Největším africkým dovozcem ojetých automobilů byla v roce 2018 Nigérie, která importovala zhruba 239 tisíc vozidel z jiných zemí. Podle nigerijského statistického úřadu National Bureau of Statistics Nigérie v letech 2018 až 2020 dovezla staré automobily a motocykly v celkové hodnotě 2 triliony nigerijských nair za jediný rok.
Otázky bezpečnosti a životního prostředí
Onyeka Abro je již téměř 18 let prodavačem náhradních automobilových dílů v nigerijském Lagosu, kde prodává na černém trhu. Podle jeho slov je zboží dováženo z několika evropských zemí, jako je Švédsko, Německo, Itálie a Španělsko. Mnohokrát se však stalo, že navzdory ujištění vývozců z Evropy přišlo dovezené zboží ve špatném stavu, nedalo se použít, a nakonec tak skončilo na nelegální skládce poblíž jeho obchodu.
Abro k tomu dodává, že „poté, co jsme vybrali dovezené náhradní díly, odvezli jsme zbytek na skládku, kam přišli někteří výkupci šrotu a vybrali ty, které mohou prodat. Vzhledem k tomu, že se jedná o použité díly, dochází k tomu často. Když je koupíte, zjistíte, že nejsou dobré, i když se vám zpočátku může zdát, že jsou v pořádku.“
Případ Ucheho Ogbonnaye, vedoucího sdružení prodejců náhradních dílů pro automobily v Ladipu, se od Abrova případu neliší. Specializuje se na použité nápravy nákladních automobilů a již více než 27 let prodává motory Azle. Náhradní díly dováží z Itálie a Španělska a někdy i z Belgie nebo Portugalska. Podle jeho slov se často stává, že dovezená náprava je ve špatném stavu.
Na otázku, co dělá s dovezenou nápravou, když zjistí, že není funkční, ukázal na skládku plnou opuštěných náhradních dílů: „Tady vidíte úplný šrot, a stejně si jej lidi koupí.“
Ačkoliv většina automobilových dílů není zcela vyrobena z kovu, přesto platí, že pokud jsou vystaveny vlivům prostředí, jako je déšť a slunce, mohou negativně ovlivňovat ozonovou vrstvu. Zároveň se tím zhoršuje kvalita dílů, což způsobuje, že ztrácejí pevnost a poškozují životní prostředí. To alespoň tvrdí Nicholas Iwuagwu, koordinátor Institute of Safety Professionals of Nigeria, což je organizace uznaná nigerijskými zákony pro regulaci praxe odborníků na bezpečnost.
K situaci dodává: „Části vyrobené z vláken se mohou začít rozpadat, a pokud k tomu dojde, mohou se vlákna dostat do vzduchu, kde se šíří, což znamená, že je může kdokoli vdechnout. Když se dostanou do kontaktu s naší kůží, mohou vést k infekci, nebo mohou zasáhnout naše plíce a ovlivnit buňky ve stěnách plic — takové vlákno může způsobit, že se buňka kolem membrány začne rozpadat, z čehož může vznikat rakovina.“
Podle něj dochází ke znečištění životního prostředí i z opuštěných náhradních dílů automobilů včetně karoserií a dveří automobilů, které se při vystavení okolním vlivům také rozpadají, mohou se dostat do řeky a způsobit znečištění.
„Dokonce i barvy použité na autě a jeho částech se mohou vlivem fotokatalyzátoru rozpadnout a vyblednout. Když se pak smyjí do nedaleké strouhy, dostanou se do řeky, znečistí ji a následkem toho dochází k úhynu ryb. Pokud chytíte rybu, která se těmito věcmi živí, dostanete tyto látky do těla, kde se usazují. Když sníte rybu, která spolkla jed, vrátí se vám to,“ zdůrazňuje Iwuagwu.
Výzkum ukázal, že neoficiální likvidace kovů z ojetých automobilů v nelegálních automechanických dílnách je velkým problémem pro veřejné zdraví. Vlivem toho dochází ke znečištění podzemních vod v okolí takové dílny až do vzdálenosti 50 metrů. Trh s náhradními díly Ladipo v Lagosu je jedním z největších trhů, kde se prodávají náhradní díly na ojetá vozidla. Tento trh má různé části, někde se prodávají náhradní díly, zatímco v jiných částech se nacházejí dílny, kde se opravují dovezené náhradní díly Tokunbo pro případy, kdy prodejci zjistili, že zboží je ve špatném stavu a nelze ho použít.
Podle Světové zdravotnické organizace jsou nezabezpečené automobily jednou z hlavních příčin automobilových úrazů a riziko úmrtí na silnicích je v zemích s nízkými příjmy třikrát vyšší než v zemích s vysokými příjmy. Ve skutečnosti jsou tedy dopravní nehody jak v Nigérii, tak i v dalších zemích, jednou z hlavních příčin úmrtí.
Veronica Ruiz Stannah, odbornice na dopravu z UNEP, zdůraznila, že Afrika se podílí na celosvětovém počtu smrtelných dopravních nehod více než 60 procenty. Technické závady starých automobilů, jako jsou selhání brzd, airbagů nebo nefunkční světla, významně přispívají k četnosti i závažnosti dopravních nehod v Africe, spolu s dalšími důležitými faktory, jako je špatná kvalita silnic a nepříznivé povětrnostní podmínky.
Kudy vede cesta ze současného marasmu?
Ruiz Stannah zdůrazňuje, že „africký vozový park se do roku 2050 rozroste čtyřikrát až pětkrát a 80–90 procent tohoto nárůstu bude pocházet z dovozu ojetých vozidel; celosvětový vozový park je zodpovědný za přibližně čtvrtinu celosvětových emisí skleníkových plynů energetického sektoru. Do roku 2050 se tento podíl zvýší na jednu třetinu.“
Mezitím se změna klimatu a zhoršování životního prostředí stávají pro svět stále větší existenční hrozbou, protože extrémní výkyvy počasí, jako jsou silné vlny veder, sucha a záplavy, se projevují už prakticky všude. K řešení těchto výzev schválila Evropská komise Evropskou zelenou dohodu, ambiciózní soubor politických iniciativ, jejichž cílem je zajistit, aby se kontinent stal do roku 2050 uhlíkově neutrálním, a zároveň došlo k oddělení hospodářského růstu od nekonečné těžby zdrojů. Znamená to přeměnit EU na „moderní, konkurenceschopnou ekonomiku efektivně využívající zdroje“ a učinit z ní první klimaticky neutrální kontinent.
Klíčovým prvkem pro dosažení tohoto cíle je zajistit, aby všechny nové osobní a dodávkové automobily registrované v Evropě měly do roku 2035 nulové emise. Mezikrokem k nulovým emisím je požadavek, aby se průměrné emise nových automobilů do roku 2030 snížily o 55 procent.
Marietta Harjono, koordinační specialistka nizozemského inspektorátu pro životní prostředí a dopravu (ILT), zmiňuje, že nizozemská vláda zaujala jasné stanovisko k vývozu ojetých vozidel a uvedla, že Evropa musí „převzít větší odpovědnost za kvalitu vyvážených ojetých vozidel.“
Vysvětlila, že v přístavech mohou inspektoři zabránit exportu „nejhorších vozidel, pokud je jasné, že se jedná o odpad nebo nebezpečný odpad,“ a to po provedení kontroly společně s celníky. Zdůraznila však, že i když řada ojetých automobilů nemusí být klasifikována jako odpad, ještě to neznamená, že jsou vhodná pro vývoz.
Podle Harjono „s Evropskou zelenou dohodou docházíme k uvědomění, že pokud v Evropě pouze zakážete vozidla na fosilní paliva, ale v jiné části světa budou i nadále jezdit dalších 20–30 let, tak váš přínos pro klima není žádným velkým vítězstvím.“
Evropská komise v současné době reviduje směrnici o vozidlech s ukončenou životností, která byla přijata v roce 2000. Cílem tohoto právního předpisu je zajistit, aby se s vozidly s ukončenou životností nakládalo udržitelným způsobem, a to tak, aby došlo k eliminaci nebezpečných látek v automobilech. Komise požaduje, aby většina dílů a materiálů pro vozidla s ukončenou životností byla znovu použita nebo recyklována. Cílem současné revize je zlepšit sběr, zpracování a recyklaci těchto vozidel, a zároveň „zajistit soulad s evropskými cíli Zelené dohody tím, že se automobilový průmysl povzbudí k přijetí udržitelného modelu konstrukce a výroby automobilů.“
Tato snaha o sladění směrnice s Evropskou zelenou dohodou by mohla odrážet záměr Komise zabránit zvyšování dvojích standardů mezi EU, kde se dodržují vysoké bezpečnostní a ekologické předpisy týkající se vozidel, a západoafrickými zeměmi, do nichž členské státy EU vyvážejí vozidla, která již nejsou v EU povolena.
Během procesu revize jsou členské státy Evropské unie (EU) vyzvány, aby předložily své postoje a připomínky. Harjono prozradila, že nizozemská vláda požádala Komisi, aby vytvořila nařízení EU o vozidlech s ukončenou životností, kterým by se musely řídit všechny členské státy, a aby přišla s velmi jasnými a objektivními kritérii, kde nastavit hranici, a definovat, co je z hlediska vývozu přijatelné a co ne. Nizozemí tak požádalo Komisi, aby povolila vývoz pouze těch vozidel, která mají osvědčení o technické způsobilosti a splňují minimálně normu Euro 4, což znamená, že jejich emise CO nepřesahují 1,0 g/km.
Mnoho afrických zemí, včetně těch v západní Africe, už začíná zavádět přísnější normy pro dovoz vozidel i pohonných hmot. V roce 2020 se země Hospodářského společenství západní Afriky (ECOWAS) rozhodly zavést společné regionální normy, které byly převedeny do směrnic o čistých palivech a vozidlech, jež vstoupily v platnost v lednu 2021. Tyto směrnice jsou právně závazné, přičemž se od jednotlivých zemí očekává, že budou podávat zprávy o jejich implementaci společně se zprávou o prosazování a dodržování předpisů a monitoringu provádění směrnic.
Směrnice o vozidlech stanovila normu Euro 4 jako minimální emisní normu pro nová a ojetá vozidla, a zároveň omezila stáří dovážených ojetých vozidel na maximálně pět let u lehkých vozidel a na deset let u těžkých vozidel. Tím se export více než 80 procent vozidel vyvážených z Nizozemska do západoafrických zemí stal neprůchozí, protože se jednalo o vozidla stará, nesplňovala emisní normu Euro 4 a neměla platné osvědčení o pravidelné technické prohlídce.
Nigerijská vláda na svých internetových stránkách v roce 2022 zdůrazňovala Zákaz dovozu vozidel starších dvanácti let od roku výroby. Země rovněž zakázala dovoz zahraničních ojetých automobilů do země.
Jak zmiňuje Ruiz Stannah, v Nigérii byl během února loňského roku vypracován národní plán pro zprovoznění směrnic ECOWAS o pohonných hmotách a vozidlech. Jednalo se o výsledek projektu Bezpečnější a ekologičtější ojetá vozidla pro Afriku, který podporuje celosvětový konsenzus na minimálních požadavcích.
Odbornice z UNEP dále uvedla, že zavedení těchto opatření už zajistilo alespoň minimální standard bezpečnosti silničního provozu a vedlo tak ke snížení úmrtnosti a nemocnosti o 30 procent. Má také své důsledky pro klima, protože se tím snižují emise ze silniční dopravy o 40–90 procent.
Harjono navrhla zvýšit počet inspektorů v importujících zemích, aby se zajistilo, že ojetá vozidla budou dodržovat požadované podmínky a ta, která je nesplňují, budou vrácena zpět. Zdůraznila také, že podpora programů pravidelných technických prohlídek a údržby vozidel by mohla zajistit, aby automobily zůstaly ve stavu, v jakém byly dovezeny. Ghana již takový systém má, soukromá vozidla musí být kontrolována jednou měsíčně, ale v jiných afrických zemích tyto standardy stále ještě chybí.
Elfredah Kevin-Alerechi je nigerijská novinářka žijící v Londýně.
Raluca Besliu je novinářka žijící v Bruselu.
Gideon Sarpong je zakladatel iWatch Africa žijící v Ghaně.
Tato reportáž vznikla s podporou Journalismfund.eu