Pěší pohyb městem by mělo propagovat především ministerstvo zdravotnictví, říká Osamu Okamura

Přinášíme rozhovor se známým architektem a teoretikem o tom, co je to vlastně město a jak dnes může fungovat.

Lidé tě znají hlavně jako autora knihy Města pro každého. Co vlastně znamená „město pro každého“? A proč pro každého, proč ne jen pro někoho?

Vzniklo to z úvahy nad tím, proč si lidstvo vymyslelo město a proč tento typologický druh osídlení začíná převažovat. Zdá se, že město je nějakým způsobem je pro nás výhodné – společensky, ekonomicky, sociálně a tak dále. A nad tím jsem se zamýšlel. Je pro nás výhodné se sdružovat, komunikovat a spolupracovat. Jinak bychom žili jednotlivě v lesích jako poustevníci… Vidíme potenciál v tom, že každý má různé typy vloh, různé typy schopností, předností, vzdělání nebo zkušeností. A právě proto, že spolu sdílíme jeden prostor, spolu můžeme tyto hodnoty a kvality, které jsou tak různorodé, sdílet.

Když tu mluvíme o městě takto abstraktně, bude možná lepší přiblížit, jak koncept města sám chápeš.

Město je určitá velikost společenství, při které se na rozdíl od venkova již potkáváme s velmi rozdílnými typy lidí, s velmi rozdílnými názory, rozdílnými představami o světě, které často nejsou vzájemně zcela slučitelné – takže se nevyhnutelně potkáváme s prvky něčeho „cizího“. S něčím, co nám není vlastní a co zvláštním způsobem obohacuje to, co již známe. To nás vytrhuje z komfortní zóny, protože musíme konfrontovat své znalosti s něčím jiným, něčím novým. Tím můžeme posílit vlastní identitu, ale současně také posouváme své povědomí o tom, kým jsme a co chceme v životě dělat.

Pěší město krátkých vzdáleností je bezpochyby jedním z klíčových témat současnosti a má zřejmé pozitivní ekonomické, zdravotní i sociální dopady.

Myslím si, že toto je na městech obrovsky inspirativní, a proto jsou města tak úspěšná. Dokonce se někdy mluví o tom, že města jsou státy ve státech. Města jsou – a to vidíme třeba při volbách – výrazněji liberální, jsou pestřejší, co se týká právě různých pohledů na svět, než je venkov, a také je městské obyvatelstvo výrazně mobilnější (speciálně mezi jednotlivými městy) než zemědělské obyvatelstvo, které bylo historicky usazené v krajině a spojené s půdou. Město je velmi zajímavý fenomén, v jehož základu je možnost být sobě blíž, komunikovat spolu a spolupracovat pro dobro celého společenství.

Abychom se vrátili na začátek, k té otázce, co to znamená „město pro každého“: kdo to je ten každý?

Je to každý jednotlivý člen komunity, od nejmenších dětí po nejstarší lidi. Jsou to lidé různých zaměstnání, povolání a zkušeností a nejpestřejších sociálních skupin – každý z nich má originální zkušenost, originální vhled, originální přínos společnosti. A čím víc je město schopné se otevírat novým podnětům, tím větší je šance, že z nich bude moct pozitivně těžit. Město je v situaci neustálé redefinice sebe sama. Město není nikdy hotové, nikdy není dokončené, nikdy není ideální, jak si to architekti někdy kreslí. A je to tak správně! Odráží se to pak samozřejmě i do strategického plánování, do budování a přebudovávání měst, což je neustálý kontinuální proces, který nemá konce ani začátku.

Dalo by se říct, že lidé ve městech dokážou znovu a znovu redefinovat sebe samé?

Určitě. Architekt Louis Kahn jednou řekl, že město je místem, kde se malý chlapec setká na ulici s tím, co se může stát jeho budoucím povoláním na celý život. Nalézá vzory pro svůj život, pro svoji roli ve společnosti. Setkává se i s jinými možnostmi, než které ho bezprostředně obklopují v rodině.

Když jako filosof slyším „město pro každého“, zajímá mě, jak moc vážně je to myšleno, jak moc liberální ten pohled je. Je město – uvedu příklad – třeba i pro neonacisty? Nebo existuje nějaká hranice?

Samozřejmě každé město má svoje pravidla, která si stanovuje v zájmu toho, aby všichni obyvatelé mohli žít kvalitní život. A skupiny nebo jednotlivci, které chtějí upírat práva na život ve městě jiným skupinám, to do značné míry popírají. Město je však místem neustálých konfrontací různých názorů, někdy zcela protikladných, takže je zcela přirozené, že separatistické tendence, mezikulturní střety, konzervativní přístupy nebo nacionalistické extrémy se tady také potkávají. Město by ale současně mělo mít dostatek prostoru, platforem, nástrojů a institucí, aby bylo možné vzájemné rozpory kultivovaným způsobem konfrontovat, tříbit a diskutovat. Veřejný prostor bohužel v některých částech měst chybí, což je symptomatické…

Vidíš v Praze nebo v České republice místo, které by takto fungovalo?

Ve větších městech jsou to lokální městské parky, dětská hřiště, náplavky, veřejná doprava nebo hospody a kavárny. Z organizací určitě hasičské spolky, sportovní kluby a volnočasové kroužky, skautské oddíly. Z centrálních veřejných prostranství to jsou hlavně náměstí a hlavní obchodní ulice, i dnes se díky nim lidé každodenně potkávají v menších městech. Dříve tak fungovalo i pražské Staroměstské náměstí a Václavské náměstí, kam se nyní snažíme pomocí tramvají městský život alespoň částečně navrátit. Velmi specifickým prostorem je Palackého náměstí. Je to asi jediné náměstí v celé republice, kde je možné se shromáždit či veřejně vystoupit bez nutnosti žádat o povolení pro akci. Je to jakýsi český Hyde Park, kam můžete přijít kdykoliv a hlásat cokoliv, co není protizákonné.

To je zajímavé. Asi nejsem sám, kdo toto nevěděl…

Existuje umělec Epos 257, který si to vzal jako základ uměleckého díla. Padesát metrů čtverečních svobodného veřejného prostoru na Palackém náměstí zabral stavebním plotem a čekal, co se bude dít. Jestli se někdo ozve. A čekal, že během pěti minut někdo přijde a řekne: „Tento plot tady nesmí být, je to výsostný veřejný prostor!“ Po pěti minutách nikdo nepřišel, ani po jednom dni, ani po jednom týdnu, ani po jednom měsíci! Je možné si dohledat na internetu, jak to celé dopadlo: velmi zajímavým uměleckým dílem a videem, kde právě tuto situaci umělec dokumentuje.

Když mluvíme o „městě pro každého“, týká se to jen lidí?

Samozřejmě je dobré zkoumat nejen antropocentrickou perspektivu pohledu na svět. Město je i velmi pestrým biotopem. Máme botaniky, kteří se zabývají městskými ekosystémy, specifickými endemickými druhy rostlin, jež rostou jenom na železničních brownfieldech. Někteří pořádají skvělé exkurze, třeba Jiří Sádlo nebo Jan Albert Šturma. A také je to samozřejmě místo pro spoustu zvířat, která leckdy vracejí do měst. Dnes v Praze řešíme akutní problém s bobry, kteří ohlodávají masivně stromy podél Vltavy. Už se řeší veřejně, co s ohlodanými kmeny a jakým způsobem se vlastně na tento nový fenomén připravit. Město z pohledu některých kultur – třeba japonské, která je mi blízká – není umělým výtvorem. Je podobné mraveništi nebo termitišti. Je to výtvor přírody. Stejně tak jako člověk není postaven proti přírodě, ale je její součástí.

Souhlasil bys tedy s tezí, že lidská práva jsou už víceméně samozřejmost, a teď musíme usilovat o práva zvířat?

Rozšiřují se úvahy, jak dalece můžeme zvířata omezovat na jejich životech pro naši zábavu nebo pro náš užitek a kde jsou etické hranice. Byl jsem před pár lety na výstavě v Berlíně, která byla o lidoopech a zkoumala chování lidoopů, jejich smysl pro humor nebo morální a etický rozměr jejich myšlení. Celá výstava končila návrhem vydat šimpanzům něco jako občanské průkazy, protože takto inteligentní zvířata, která mají cítění, empatii i etické chování, není možné vlastnit.

Znáš primátologa Franse de Waala? Ten se tímto tématem zabýval…

Ta výstava byla založená do značné míry na jeho výzkumu!

Už u lidoopů existují příklady morálního chování a morálního hodnocení – třeba že má být rovná odměna za stejnou práci. Což podporuje argumenty, které říkají, že lidé nepotřebují náboženství, aby byli morálními bytostmi…

Když jedu do Berlína, chodím často na výstavy do Haus der Kulturen der Welt, které jsou pro mě většinou objevné svým obsahem nebo metodou, ale někdy i dost obtížně pochopitelné. Zkoumají svět z postkoloniální perspektivy neevropských kultur, z perspektiv nemajoritních částí společnosti nebo třeba právě z perspektivy neantropocentrické. Ty narativy nebo vůbec kurátorské přístupy jsou někdy tak rozdílné od toho, na co jsem zvyklý z našich galerií a muzeí, že mám těžkosti se vůbec přeladit na ten systém přemýšlení. Jsou to zajímavé výzvy a věřím, že mi to rozšiřuje obzory.

Trošku jsme nakousli protichůdné tendence ve městě. Podívejme se na spor auta versus pěší – zaregistroval jsi koncept patnáctiminutových měst?  

Patnáctiminutové město je program, který dlouhodobě pomáhám propagovat. Souvisí to s potřebou zvyšovat kvalitu života v našich městech, s ekonomičností provozu a snižováním uhlíkové stopy. Protože tři čtvrtiny energie, kterou produkujeme, jsou spotřebovány ve městech. Pokud chceme řešit problém globálního oteplování klimatu, tak těžiště řešení je ve městech. A jak na to? Samozřejmě na jedné straně se musíme zamýšlet, jak snižovat energetickou náročnost měst, a to velmi souvisí právě s městským plánováním, s chytřejší organizací v prostoru. A tam se dostáváme k městu krátkých vzdáleností neboli patnáctiminutovému městu. Na druhé straně se musíme více zabývat výstavbou čistých zdrojů energie z obnovitelných zdrojů. Nejčistší energie je však stejně ta, kterou nespotřebujeme, a kterou tedy ani nemusíme vůbec vyrobit.

Je důležité upravovat a plánovat města tak, aby jejich energetická spotřeba byla co nejmenší. Je potřeba si připustit, že jsme rozvinutá společnost, která je závislá na výrobě elektrické energie, a že nějaká infrastruktura pro výrobu elektřiny se v krajině, městské i přírodní, prostě objevit musí. Myslet si, že nás zachrání jenom energetické úspory, není reálné. Jde o kombinaci. V rámci prostorového plánování města musíme pracovat na zvyšování kvality života za současného snižování energetické spotřeby, což mě zajímá. Ideální město je prostorově, funkčně i sociálně natolik pestré, že v něm své každodenní běžné potřeby uspokojíte do patnácti minut vzdálenosti pěšky od svého bydliště – takže nemusíte použít žádný dopravní prostředek, a pokud nemáte zdravotní problémy, ani prostředek veřejné hromadné dopravy.

Když je řeč o automobilové dopravě, z jaké perspektivy se na ni díváš?

Problém individuální automobilové dopravy není jen otázka emisí, hluku nebo bezpečnosti, ale je to problém hlavně prostorový. Každý automobil je dopravním prostředkem jenom deset procent času během dne. Devadesát procent času je obrovským soukromým předmětem odloženým ve veřejném prostoru. Úředně je to „doprava v klidu“, což je naprostý rozpor. Je to v podstatě zabírání veřejného prostoru. Abych to však uvedl na pravou míru, nejsem vůbec proti automobilům jako takovým. Máme zde nutný integrovaný záchranný systém, zavážení obchodů zbožím, řemeslníky s nářadím, auta jsou možným řešením mobility pro lidi se zdravotním omezením. V prostorové logice je velmi přínosné už jen to, když jsou automobily obsazené více osobami nebo když je automobil sdílen mezi více uživateli. V japonských velkoměstech dokonce můžete svůj automobil parkovat jen na vlastním soukromém pozemku nebo v garáži s komerčním nájmem, ne na ulici. V omezeném a sdíleném prostoru ulice je potřeba především dostatek prostoru pro pohodlný a bezpečný pohyb a pobyt chodců, se zvláštním přihlédnutím k dětem a seniorům, pro pohyb cyklistů, provoz obchodů a služeb a v neposlední řadě pro výsadbu stromů, zajišťujících ve městě příznivé mikroklima. Za takových podmínek se jistě i automobil může stát jedním z mnoha dopravních prostředků, i když ne tím nejudržitelnějším, nejekonomičtějším, nejzdravějším a už vůbec ne nejlevnějším. Mezi místy v krajině, kde je zástavba velmi řídká a hromadná doprava není efektivní, tam samozřejmě má také své místo.

Jak bychom mohli „přemyslet“ roli aut ve městě?

Každý způsob dopravy je i prostředkem městského plánování. Když se rozhodnete, že budete po městě chodit pěšky, mentální mapa se vám smrskne na oblast, kterou jste schopni pěšky obsáhnout. A to nemluvím o tom, že jsou celé velké demografické skupiny obyvatel, kterým nezbývá než chodit pěšky. Typicky jsou to lidé do osmnácti let. To znamená děti a náctiletí, kteří ještě nemůžou mít řidičský průkaz. A to je docela velká část populace. Je to možná pětina populace, která je odkázaná na cesty pěšky. Další větší skupinou jsou senioři, kteří už zase nemůžou mít řidičský průkaz ze zdravotních důvodů. A takoví lidé se ve městě, které je automobilové, monofunkční a segregované, neumožňuje chůzi a je plné bariér, stávají doslova vězni. To je to, čemu američtí teenageři přezdívají „suburban hell“, předměstské peklo: nemůžete se dostat, kam potřebujete, protože v amerických předměstích nejezdí ani veřejná doprava.

Mimochodem nedostatečná funkční pestrost a připravenost našich měst pro bezpečnou a pohodlnou chůzi dopadá zvláště na ženy, které jsou stále v těžišti péče o malé děti, vlivem platové nerovnosti mají často menší příjmy a také se dožívají vyššího věku.

Abych se zeptal jako ďáblův advokát: není patnáctiminutové město cesta k tomu, aby nás politici zavřeli do malinkatých čtvrtí a tam nás potom dokázali lépe ovládat, třeba během lockdownu? Znáš tu konspirační teorii?

Takovou konspirační teorii neznám, město zůstává propojené, na tom se nic nemění, nikdo vás nikam nezavírá. Města, jako je třeba Kodaň, která patří společně s Vídní mezi ta, která jsou na žebříčku kvality života na prvních místech, postupně přidávají prostor pro pěší a rozšiřují chodníky asymetrickým způsobem (podle světových stran, protože v severních šířkách je slunce docela cennou komoditou). A spočítali si přínosy toho, že lidé více chodí.

Jsou to přínosy ekonomické, protože politici a lidé často slyší v první řadě na ekonomiku: útrata v obchodech a provozovnách výrazně vzrůstá, až o desítky procent. Současně to, že obyvatel města není nucen vlastnit automobil, mu ušetří spoustu prostředků na jeho pořízení i na jeho údržbu, palivo i garážování. A to nemluvím o nepřímých nákladech hrazených z našich daní na extenzivní automobilovou dopravní infrastrukturu, která v některých amerických městech zabírá až 70 procent povrchu města a na jejíž opravy a údržbu už nezůstávají peníze. Takto ušetřené prostředky jsou potom mnohem chytřeji investovány do výstavby a provozu podporovaných obecních nájemních bytů a zajištění kvalitních a dostupných veřejných škol. Významným benefitem pěšího pochybu je i to, že se lidé při chůzi potkávají. Lépe komunikují a spolupracují. Boří tak bariéry mezi sociálními skupinami a posilují sociální mobilitu v rámci sousedství. Jednodušším způsobem vznikají nové podnikatelské záměry, fyzický kontakt akceleruje vznik nových pracovních míst.

Má to dopad také na zdraví obyvatel?

Absolutně. Je to další stránka, o které se mluví relativně málo a která je klíčová. Je paradoxní, že lidé, kteří žijí v zelených amerických předměstích, kam musí dojíždět autem, mají v průměru mnohem více civilizačních nemocí, umírají více na dopravní nehody a mají obecně kratší dobu dožití než lidé, kteří žijí v pěších centrech amerických měst. Na to už jsou statistiky. To, že se každý den může aktivně pohybovat, je pro člověka naprosto základní a přirozenou potřebou. Pěší pohyb městem by tak měl být propagován především ministerstvem zdravotnictví. Víme, jakým problémem je v Česku obezita a kolik nás léčba následků stojí.

Některá města jsou v první řadě přizpůsobena pro pěší pohyb jako pro základní způsob dopravy po městě. Většina měst, i Praha, má strategii, jak podporovat hlavní pěší komunikace, jak je rozvíjet tak, aby byly co nejprůchodnější, nejbezbariérovější, nejbezpečnější a podobně. Pěší město krátkých vzdáleností je tak bezpochyby jedním z klíčových témat současnosti a má zřejmé pozitivní ekonomické, zdravotní i sociální dopady. Chůze po městě je také nejlevnější a nezanechává výraznější uhlíkovou stopu.

Kde vidíš hlavní souvislost mezi zdravím a městem krátkých vzdáleností?

Dnes se třeba mluví o tom, že obezita není nemocí bohatých, jako to bývalo před sto a více lety, kdy si jenom bohatí mohli dovolit vysokokalorickou stravu a nemuseli se pohybovat. Dnes je to – specificky ve Spojených státech, ale i v dalších nejrozvinutějších zemích – nemoc chudých. Chudí si nemohou dovolit mnohdy dražší čerstvé a kvalitní potraviny, ani si nemohou dovolit žít v těch několika málo pěších centrech současných amerických velkoměst.

Proto pomáhám propagovat město krátkých vzdáleností. A říkám, že to musí být se silným sociálním akcentem. To znamená: nenuťme lidi vlastnit auto. Neokrádejme lidi o prostředky, které mohou investovat do svého vzdělání, do podnikání, do společenského života, do kultury, do pohybových aktivit, do všech činností, které jsou pro kvalitu jejich života mnohem zásadnější a přínosnější. Umožněme lidem žít a bydlet v pestrém městě krátkých vzdáleností. Pestrost je totiž klíčová. Je to funkční pestrost, ale i sociální pestrost, protože jenom v pestrém městě máte v přízemí vlastního činžáku samoobsluhu, opravnu bot, masnu, drogerii, lékařskou ordinaci nebo pár kanceláří a nad tím máte klidné bydlení. V sociálně pestrém domě jsou jak větší byty pro vícečlenné rodiny, tak menší byty pro ekonomicky slabší singly nebo seniory. Ložnici máte natočenou do klidného dvora, kde vás nic neruší, kde jsou vzrostlé stromy, které pomáhají udržovat příjemné mikroklima v intenzivněji zastavěné části města, což je dnes v době klimatické krize a tepelných ostrovů nutností. Potřebujeme plnohodnotné, vzrostlé a hluboce prokořeněné stromy, ne vyschlé trávníky na střechách podzemních garáží.

Nedávno jsem viděl anotaci jedné tvé přednášky, kde bylo napsáno, že pokud se bavíme o „smart cities“, je také důležité bavit se o „smart citizens“. Zajímalo by mě tedy, jak bys toho „chytrého občana“ definoval…

„Smart cities“ byl velmi propagovaný termín zhruba před deseti lety, když s ním přišli velké technologické firmy, výrobci čipů, počítačů, datových sítí a internetoví provideři, protože v tom viděli velké odbytiště a trh pro své výrobky. Jde však i o efektivnější a ekonomičtější řízení fungování města, například dopravy, a tváří v tvář teroristickým útokům i vyšší bezpečnost. Za primátorky Adriany Krnáčové to bylo téma i v Praze. Velmi záhy však začala převažovat kritická perspektiva a začalo se mluvit o městě kontroly, o městě bez soukromí, o městě plném bezpečnostních kamer a sledování. Jednou z možných reakcí na tento vývoj je nezavrhovat technologii jako takovou, ale v zájmu toho, abychom městům lépe porozuměli, abychom je lépe řídili a neztratili nad nimi kontrolu ve prospěch technologických firem a autoritářských forem řízení, dávat lidem větší znalost o tom, jak jejich města fungují, jak jsou řízena, jaká data jsou pořizována, jakým způsobem jsou data sbírána, analyzována, užívána a interpretována. Tedy snaha motivovat obyvatele měst k vyšší angažovanosti ve věcech veřejných, k participaci i ke zvyšování gramotnosti v oblasti nových technologií a přístupů.

Nedělat jen chytřejší města, ale i obyvatele těch měst…

Ano, protože když přestaneme městům rozumět, delegujeme porozumění na technologie, na umělou inteligenci. Potom přestáváme města vlastnit, přestáváme je ovládat a města začínají žít zcela mimo naši kontrolu. A to je ještě možná ta lepší varianta. Ta horší je, že města budou řízena přímo technologickými firmami ve spolupráci s nedemokratickým režimem. To vidíme přinejmenším v Číně. Takže je to boj o demokratický přístup k datům. Mluvíme o „otevřených datech“. Mnohá města už celé roky – včetně pražského IPRu – vystavují po anonymizování veřejná data tak, aby každý, kdo chce, si je mohl stáhnout a pracovat s nimi dál. Dokonce se říká, že těžba dat je průmyslem budoucnosti, že právě v dovednosti vytěžit data leží klíč k tomu, jak naši společnost i naše města řídit.

O tomhle mluví třeba Shoshana Zuboff. Říká tomu kapitalismus dohledu.

Věřím tomu, že je potřeba toto porozumění demokratizovat, dát ho do rukou lidem. Učit děti ve školách, jak pracovat s daty. Když jsme organizovali mezinárodní konference reSITE o městském plánování, dělali jsme pro účastníky workshopy společně s katovickým Medialabem – mimo jiné i úvodní kurz do sběru, čtení a analýzy městských dat, protože většina lidí žádná velká data nikdy neviděla a vůbec neví, co si pod tím představit. Takže my jsme lidem ukázali: nebojte se toho, tady visí ty soubory – třeba data o dopravě, data demografická a různá další – a takto si je můžete stáhnout, můžete je prohnat přes tyto softwary, vizualizovat si je graficky a vzájemně porovnávat, abyste se dozvěděli něco nového a zajímavého. Není to žádná kosmická věda, může si to zkusit každý. A tam někde se rodí „smart citizens“.

Čtěte dále