Foto Christian Lue, Unsplash
Cesta z Brna do Prahy trvá vlakem dvě a půl hodiny – když máte štěstí. Z Ostravy to jsou tři hodiny. Oblíbená pražská zábava je pořádat schůzky či konference v ranních hodinách, a pokud se na ně chtějí dopravit lidé z Brna či Ostravy, musí vstát s rozbřeskem nebo raději vyrazit den předem. Když se trať z Brna na rok uzavřela kvůli rekonstrukci, nastal na železnici kolaps, protože adekvátní náhrada neexistuje.
Psát o tom, odkud to do ekonomického centra země jak dlouho trvá, by šlo nekonečně dlouho. Česko je malá a kompaktní země, ale cestování vlakem jí dodává rozlohu impéria. Vlak z Ostravy jede do Prahy prakticky stejně dlouho jako TGV z Paříže do Marseille. Oba zdolají většinu státu, ovšem s tím drobným rozdílem, že ve Francii překoná vlak za stejný čas více než dvojnásobnou vzdálenost. A touto rychlostí se pohybují po francouzské železnici již více než čtyřicet let.
Vysokorychlostní trať má potenciál oživit místní tratě a lokálky, které dnes nemají smysl.
Odpověď na otázku, proč už dávno nemáme vysokorychlostní železnice (VRT), je vlastně jednoduchá. Protože je politici nechtěli. Nepodařilo se jim pochopit, o jaký civilizační skok se jedná. Jejich „pragmatismus“, což je jen jiné slovo pro absenci fantazie a vizi budoucnosti, nás uzavřel nejen v případě železnice v minulém století. Za pragmatické se považovalo a považuje to, co je teď a co bude letos. Jenže vysokorychlostní železnice je projekt spíše na desetiletí.
Politici chtěli dálnice – výsledkem je, že máme ucpané cesty, protože chybí železnice. Jedna souprava railjetu dopraví do centra Prahy 442 lidí. Když stejný počet lidí jede do centra auty, vznikne kolona a zácpa. Není divu, že v Evropě jsou vysokorychlostní železnice trendem posledních dekád. „Dlouho se vedla zbytečná diskuze, jestli ano, nebo ne, místo abychom se bavili kudy a jak,“ shrnuje ztracený čas Miroslav Vyka, expert na železniční dopravu a prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě.
VRTka, nebo nic
Na začátku jsme chtěli srovnat plusy a mínusy vysokorychlostních tratí, položit je vedle sebe a nechat na čtenářstvu, ať si udělá názor. Problém je, že mínusy se hledají obtížně. O tom nakonec svědčí vývoj v Evropě a ve světě. Kdo VRT má, rozšiřuje síť. Kdo je nemá, plánuje je nebo už staví. To se týká i malých zemí, jako je Nizozemí nebo Dánsko.
Dánsko otevřelo první část své vysokorychlostní tratě v roce 2019 a další budou následovat. Proti Česku je tato země rozlohou i počtem obyvatel skoro poloviční, a přesto dává Dánům vysokorychlostní železnice smysl. Je součástí širšího zeleného plánu pro dopravu a tranzice celé země na uhlíkově neutrální ekonomiku. Železnice proto prochází modernizací a elektrifikací. Vysokorychlostní tratě mají zajistit spojení vlakem mezi čtyřmi největšími dánskými městy do jedné hodiny. Celý systém má být hotov do roku 2030. První část tratě uvedli Dánové do provozu zhruba deset let od vzniku projektu. Takový plán však může vzniknout, jen pokud mají politici vizi. V době, kdy Dánové nejspíš dokončí celou síť včetně osmnáctikilometrového podmořského tunelu do Německa, začne se v Česku – možná – stavět. Anebo budeme stále ještě debatovat a kreslit nové vizualizace.
V Česku se nejčastěji proti vysokorychlostní železnici argumentuje penězi, kdy se počítá cena výstavby a pak provoz. Existuje na to několik jednoduchých odpovědí. Podle Aleše Stuchlíka, architekta a experta na železnice, je zavádějící už předpoklad, že když neutratíme peníze za vysokorychlostní tratě, můžeme stejnou sumu alokovat jinde. Takto totiž veřejné rozpočty nefungují: „To není tak, že bychom ty peníze měli a mohli je dát na něco jiného. Část bude platit Evropská unie, která je na nic jiného nedá. A dal by ty peníze stát místo do VRT na lokální tratě, kde ale provoz objednávají kraje, takže by je tím dotoval? To asi taky ne.“ Ve skutečnosti to stojí spíše tak, že buď peníze zamíří do VRT, nebo nikam.
Z hlediska nákladů samotné stavby je pak už trochu jedno, jak rychlou trať postavíme, takže se nevyplatí držet se při zdi. To je ostatně strategie, kterou jsme už vyzkoušeli při rekonstrukci klíčových koridorů, které jsme vylepšili jenom trochu, a také proto nám dávno nestačí.
Železnice se buduje bez nadsázky pro dalších sto a více let. Vždyť stále jezdíme víceméně po infrastruktuře z 19. století. Snažit se dnes ušetřit „drobné“ znamená náklady a problémy v budoucnu. Přesto se tímto kompromisním směrem debaty vedou – některé tratě se totiž podle dostupných podkladů neplánují vůbec, anebo ve výrazně pomalejší verzi: „Praha–Mnichov třeba není VRT, ale bude to zase takový koridor. To vnímám jako největší problém těch strategických plánů, že jsou polovičaté. Není jasně definovaná VRT do Liberce, naplánovaná je do Hradce, ale ne na Turnov. Brno se řeší na mapách, ale všichni víme, že trasa Přerov– Brno je nějaká druhá etapa, to znamená až za třicet, padesát let. Mezitím chtějí dělat zase jen nějaký koridor na 160 nebo 200 kilometrů v hodině,“ uvádí mezery v plánech Miroslav Vyka.
Co se týče provozu samotné VRT, nahrává jí prostá rychlost vlaků. Jedna souprava railjet urazí cestu mezi Brnem a Prahou za dvě a půl hodiny. „Když započítáme nějakou údržbu, převeze jedna souprava cestující tam a zpět dvakrát za den, dohromady tedy čtyřikrát. Kdežto vysokorychlostní vlak to pojede hodinu. I když připočteme pauzy, tak tu trasu vlak zvládne jedenáctkrát nebo dvanáctkrát za den. Na jednom sedadle nepřepraví čtyři cestující, ale dvanáct,“ vysvětluje na hrubých počtech Miroslav Vyka, jak se dokáže souprava VRT „sama zaplatit“.
Nejde jen o VRT
Proč je lepší jet z Brna do Prahy hodinu, a ne dvě a půl, když máte štěstí, je asi zbytečné rozepisovat. Bylo by ale chybou chápat přínos vysokorychlostních tratí jen z pohledu několika zkrácených cest. VRT totiž může oživit – pokud to neuděláme úplně špatně – i regionální tratě v celé oblasti.
„VRT má potenciál oživit tratě a lokálky, které dnes nemají smysl. Typicky například v Jihlavě, kdy tratě na nic dalšího nenavazují, což by se s VRT změnilo,“ vysvětluje architekt a železniční expert Aleš Stuchlík. Podle Vyky by VRT potenciálně oživila tratě v padesátikilometrovém pásu, z něhož by k sobě stahovala cestující. Mělo by totiž smysl jet třeba i hodinu lokálkou do Jihlavy, pokud byste se pak dostali za půl hodiny do Prahy. A tento názor potvrzuje i někdejší místostarosta obce Modlíkov na samém okraji kraje Vysočina, podle kterého skutečnost, že ve Žďáru nad Sázavou a Havlíčkově Brodu zastavovaly během výluky na trati Brno–Blansko některé vlaky směřující nejen do Brna, ale až do Vídně, podnítila místní k výletům do hlavního města našich sousedů.
Návazné regionální železnice by tak znovu dostaly svůj smysl a vzrostl by tlak na jejich další modernizaci. V tom navíc máme na co navazovat. Naše železniční síť patří k nejhustším v Evropě. „Po kolejích se v Česku dostanete prakticky kamkoli,“ připomněl v doprovodném podcastu Michal Zlatkovský, který v posledních letech projel po kolejích Evropu křížem krážem, když měl vyzdvihnout pozitiva české železnice v evropském kontextu.
V tom se lišíme od Francie nebo Španělska, které sice mají rozsáhlou síť vysokorychlostních vlaků, na ty však nenavazují další vlakové spoje. K zastávkám VRT ve Francii tak lidé musí jezdit auty nebo autobusy. Ve Španělsku podle Zlatkovského ani nechápou koncept přestupování z jednoho spoje na druhý, byť na rozdíl od Francie jejich vysokorychlostní vlaky alespoň nevypadají jako dobytčáky. Francie je přitom přizvána k budování VRT v Česku, na což se experti dívají se smíšenými pocity. „Francie má železniční síť odlišnou od Česka a regionální doprava je tam na podstatně horší úrovni,“ zmiňoval třeba Michal Špína.
Oživením okolních tratí nicméně výhody VRT nekončí. Miroslav Vyka připomíná, že spolu s vysokorychlostními soupravami můžou trať v mezičase, kdy je na ní volno, využívat standardní rychlíky. Tak by se i města jako Velké Meziříčí a Jihlava dočkala důstojného spojení ve standardu railjet s rychlostí okolo dvou set kilometrů za hodinu. VRT tak není jen o zrychlení mezi několika městy na trase, ale o zrychlení celé soustavy.
A když už jsme u railjetu, což je výkladní skříň naší železnice, poněkud nás uzemnil Aleš Stuchlík lakonickou informací, že zatímco v Česku máme těchto souprav sedm, sousední rakouské dráhy jich mají několik desítek a stále objednávají další soupravy. Railjety se tak stávají standardním vlakem rakouské sítě, a nikoli jen jedné trasy, jako je tomu v Česku na trati Brno–Praha, kde se tímto vlakem navíc svezete jen jednou za dvě hodiny. I tak ale railjety dokázaly posunout standardy v českých vlacích směrem nahoru.
Praha–Brno
VRT nemáme, protože jsme je nepostavili. Jelikož se jedná o dlouhodobý projekt, musí jej přijmout za svůj strany, které se u moci obvykle střídají, ale nikdy spolu nevládnou. Tak se stalo, že v přípravě rychle pokročili Poláci, jejichž politické bloky se mezi sebou nenávidí řádově více, než na co jsme zvyklí u nás. „Je to velké množství peněz i ve srovnání s dálnicemi. Musí se udělat obrovský celek. I pět kilometrů dálnice se dá na něco napojit, což u VRT takto nejde,“ vysvětluje nám slabé místo VRT Aleš Stuchlík. Zatímco politici můžou stříhat nově otevřené úseky dálnic klidně po třech kilometrech, u VRT by si museli podobný cirkus odpustit.
„U VRT jsou úseky, které kopírují nějakou stávající trasu. Třeba z Přerova do Hranic je to v podstatě kousek, ale nahrazuje to nejvytíženější úsek české železnice a dá se to na obou koncích rozumně napojit. Totéž i dál na Ostravu nebo z Brna na jih směrem k Břeclavi, tam to také kopíruje stávající koridor,“ vyjmenovává nám schůdnější části stavby VRT. „Ale mezi Prahou a Brnem, kde stávající koridor vede přes Pardubice, to není tak jednoduché… Úsek z Poříčan do Světlé nad Sázavou, což je osmdesát kilometrů, nemá rozumnou etapizaci,“ popisuje Stuchlík. To znamená, že se bude několik let stavět a nikdo se tím nebude moci chlubit. Nicméně jakmile se podaří zprovoznit tuto část směrem do Jihlavy, nejspíš uvidíme světlo na konci tunelu: „Až se zprovozní úsek Praha – Světlá nad Sázavou, tak to půjde napojit na stávající trať na Havlíčkův Brod a cesta z Prahy do Brna se zkrátí na dvě hodiny,“ říká Stuchlík a my máme pocit, že sledujeme Star Trek. Tak neuvěřitelně zní, že by cesta mezi Brnem a Prahou přestala připomínat nekončící utrpení. Navíc by pak existovala naděje, že by stát i pod tlakem veřejnosti byl nucen celý projekt dokončit.
V cestě VRT stojí politici, mizerný stavební zákon a stejně tak mizerný zákon o liniových stavbách. Podle Vyky sice vizualizace vypadají pěkně, ale jsou většinou jen hrubým nákresem, který raději přeskakuje takové detaily, jako že stále nikdo reálně neví, kde budou rychlovlaky zastavovat v Brně. Město prosazuje odsun nádraží z centra na periferii, což má několik drobných dopravních problémů. Čistě brněnský je ten, že odsunuté nádraží nemá vyřešeno reálné napojení na veřejnou dopravu. Z pohledu železnice se pak ukázalo, že odsunuté nádraží nezvládne pojmout nákladní dopravu. Což je ovšem jedna z nevýhod VRT celkově – nákladní dopravě pomůžou jen minimálně, uvolněním kapacity na stávajících koridorech, ta ale nebude ani tak dostatečná.
V Brně se tak má za desítky miliard postavit nádraží, které bude z pohledu vysokorychlostní tratě k ničemu. Řešením je, že všechny soupravy pojedou úvratí, což je vnímáno po právu jako značný diskomfort. Jinou zvažovanou alternativou je, že se postaví na jiném okraji Brna stanice jen pro VRT. Z odsunutého nádraží by se tak stal nejspíš nejdražší terminál pro lokální vlaky do Blanska nebo Tišnova. Samozřejmě by bylo možné zrekonstruovat nádraží v centru, kde by rovněž musela být úvrať, to ale brněnští politici nechtějí. A další komplikace následují v Praze a pak především v Ústí nad Labem, kde by chtěli postavit úplně nové nádraží.
Naděje pro periferie
Málokde si od VRT mezi Prahou a Německem slibují tolik jako právě v Ústeckém kraji. Od sociálních pracovníků po podnikatele, novináře i politiky, od Zelených po ANO či ODS, všichni se shodnou, že vysokorychlostní železnice pomůže spasit region. „VRT představuje příležitost ke stimulaci hospodářského růstu. Evropská zkušenost říká, že realitní trh je ovlivněn budoucí existencí VRT již několik let před začátkem výstavby,“ stojí koneckonců i v propagačních materiálech Správy železnic.
Pochopitelně jde, podobně jako u lokálek a krajské dopravy, především o odliv mozků. Náměstek Ústeckého kraje pro turistiku, kulturu a památkovou péči Jiří Řehák nám dal příklad z vlastní rodiny. Jeho syn těžko zůstane jako vysokoškolák bydlet v Ústeckém kraji, pokud doprava do Prahy trvá i přes dvě hodiny. Ve chvíli, kdy by se díky VRT a kvalitní lokální dopravě tento čas dostal například pod jednu hodinu, situace se radikálně mění. Právě strach z vylidňování je v periferních krajích zásadní. Vylidňování, kterému mají supermoderní železnice zabránit, je často a oprávněně spojováno s upadáním. Mizí mladí, mizí doktoři, pracovní příležitosti a s tím i naděje na lepší budoucnost. Železnice by tak měla stejně jako kdysi přinést do zapadlých koutů spojení se světem. Její funkce se nemění.
I po letech řečí a plánování ovšem zůstává nad českou VRT mnoho technických otázek, které už měly být dávno vyřešené. Jenomže vyřešené být nemohly, protože jsme dekády zabili úvahami, jestli má VRT vůbec smysl. Podle Vyky pak Správa železnic postupuje v celém procesu jako slon v porcelánu, když nejdříve něco naplánuje a nakreslí a pak teprve zjišťuje, jak se to líbí místním, místo aby nejprve zjišťovala, co je kde potřeba a co by bylo možné uskutečnit. A přešlapů není málo.
„Česká republika, to je nepochopení toho, že nejsme ostrov. My ale nejsme ostrov, okolo nás jsou milionové aglomerace. Buď budeme křižovatkou, anebo kruhovým objezdem – ale pak budeme ty kytky uprostřed,“ upřesňuje Vyka, jak by mohla dopadnout koncepce „křižovatky Evropy“, kterou nedávno avizoval premiér Fiala. Přesto je možné, že se vysokorychlostní tratě dočkáme. Nepostavíme ji my, ale Poláci, kteří protáhnou svou trať až na společné hranice, a spojí tak Česko s Baltským mořem, zatímco my budeme stále debatovat, proč to nejde a jestli to vůbec má smysl.
Autoři jsou redaktory Alarmu.
Text vznikl s podporou Nadačního fondu nezávislé žurnalistiky.