Foto Alarm / Petr Zewlakk Vrabec
V roce 2022 zaznamenaly vlaky v Česku nebývalá zpoždění. Průměrné zpoždění na trase Praha-Ostrava se vyšplhalo na dvojnásobek oproti předchozímu roku – na skoro dvanáct minut, což nezní tak hrozivě, ale zpožděný byl více než každý desátý vlak, v případě dálkových spojů ještě častější a někde se čekalo hodiny. Projevy nespokojenosti s Českými drahami, veřejností považovanými za hlavního viníka situace, se přes léto na sociálních sítích staly folklorem. Lidi se posmívali absurdním zdůvodněním znějícím z reproduktorů, postovali fotky oznámení 180minutových zpoždění na informačních tabulích v nádražních vestibulech a obviňovali železnice z totální neschopnosti. „České železniční staveniště frustruje cestující. Zpoždění patří k nejhorším v Evropě,“ shrnulo situaci Aktuálně.cz.
Katastrofickými příběhy z tratí se to jen hemžilo. Příslušní experti situaci někdy omlouvali a vysvětlovali ji souběhem oprav železniční sítě, kterou má v gesci Správa železnic, a také zastaralostí, a tedy i poruchovostí vozového parku. Podnikatel v dopravě Radim Jančura mluvil kvůli souběhu několika výluk o návratu o třicet let zpět, trasa mezi Prahou a Brnem se běžně jezdila tři a půl hodiny, tedy o hodinu déle, než bylo běžné jen o rok dříve. „Postupně dokončujeme rozběhlé investice, které jsme dělali současně. Tím se zkrátila doba, kdy tyto práce ovlivňovaly železniční dopravu,“ vysvětlil mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda v roce 2022.
Politici železnici buď ignorovali, nebo na ni vznášeli požadavky týkající se úspor či privatizace. Zcela chyběla představa, čím by železnice měla nebo mohla být, v co by se měla proměnit a jakou roli by v budoucnosti měla plnit.
Gavendovo vysvětlení bylo uspokojivé jen částečně. Pokud souběh oprav a výluk způsobuje taková zpoždění, proč Správa železnic nepostupuje citlivěji a opravy nerozkládá v delším časovém úseku? Proč situaci nechala dojít až do takového stavu? Podle mluvčího byla tato možnost tou nejméně špatnou ze špatných možností. Drtivá většina kvalifikovaných dopravních expertů, se kterými jsme v rámci přípravy této reportáže mluvili, měla pro situaci na železnici, a tedy i pro velká zpoždění jisté pochopení. Česká síť je sice jedna z nejhustších na světě, ale hlavní tratě jsou extrémně přetížené. Výbava a zabezpečovací zařízení okolo dráhy jsou na mnoha místech zastaralé, mosty, nádraží, zastávky, přejezdy, vagóny i lokomotivy, to všechno by v mnoha případech a na mnoha místech potřebovalo zmodernizovat, vyměnit za nové, vylepšit. V rámci možností si česká síť a její správa vede ještě docela dobře.
Kdo a kdy ale nastavil „rámec možností“? Změny na železnicích se projevují dlouhodobě a současná koncepce (pokud o něčem takovém můžeme vůbec mluvit) zjevně nestačí. Rodila se v devadesátých letech, kdy se očekával boom automobilismu a postupný úpadek železniční dopravy jako celku, politici ani komentátoři jako by tehdy železnici ani nepřáli nic dobrého a viděli v ní hlavně kouli na noze rychlejšího rozvoje. Podívat se, jak to tehdy vypadalo jen kousek za hranicemi například ve Vídni a jak neocenitelná je vlaková doprava pro cestování po moderním velkoměstě, tehdy nejspíš nikoho ani nenapadlo. Škoda.
Devadesátky: Zanedbanost
Polistopadová garnitura rozhodně nezdědila funkční a na svou dobu optimální železniční síť vybavenou moderními vlaky. Spíš naopak. Železnice na našem území získala špatnou pověst v době normalizace, kdy začalo být patrné postupné zanedbávání. Podle redaktora kulturního čtrnáctideníku A2 Michala Špíny, který se zabývá obrazy železnic a vlaků v umění a literatuře, byla koncem osmdesátých let železnice a s ní spojené prostory veřejností vnímány jako odpudivé, špinavé a nebezpečné. Tehdejší vztah k železnicím podle něj vystihuje film Proč? o cestě fanoušků Sparty do Banské Bystrice z roku 1987. Ponurá nádraží a zanedbaný a v průběhu filmu zdemolovaný vlak dotváří ve filmu celkovou depresivní atmosféru pozdního socialismu. Film podle Špíny ilustruje, proč se na začátku devadesátých let mohla železnice jevit veřejnosti nepříliš atraktivní. Cesta vlakem nebyla něčím, na co by se těšila celá rodina.
Podle architekta a dopravního experta Aleše Stuchlíka byla zanedbanost železnice v devadesátých letech výsledkem desetiletí podfinancování během komunistického režimu. Zatímco za první republiky se česká síť alespoň udržovala, přičemž investice do nových tratí šly především na Slovensko, které bylo do té doby dopravně orientované na Budapešť, komunistická vláda se orientovala zejména na nákladní dopravu a osobní doprava šla bokem. Železniční síť se tak dlouhá desetiletí nejen nemodernizovala, ale fakticky ani neudržovala, v devadesátkách tedy bylo především potřeba vyřešit, co s tím.
„Myšlenka devadesátých let: To, co máme, se nám rozpadá, a tak zachraňme to nejdůležitější, byla dobrá,“ myslí si zpětně Stuchlík. Zároveň, jak připomíná Michal Špína, přes určitou bombastičnost řečí o výstavbě koridorů, byly i podle Stuchlíka tehdejší plány poměrně neambiciózní a držely se při zdi – vlády se v devadesátých letech ani nechystaly zapojit do evropské sítě vysokorychlostních železnic.
Zvítězila česká cesta udělat si všechno nějak po svém. „Modernizace koridorů v devadesátých letech znamenala spíš kompletní rekonstrukci. Příkladem je trať Brno – Česká Třebová, která se elektrifikovala, dala se do pořádku, ale nechaly se tam ostré oblouky. Takže mezi Brnem a Blanskem se jede pořád sedmdesát, protože tenkrát nikoho nenapadlo, že by se mohl udělat tunel a napřímit to. Spousta úseků, které se rekonstruovaly, se nezdvojkolejnily. Nebyla vize, šlo spíš o zachraňování, které se navenek nafukovalo,“ říká Michal Špína.
Tento přístup ražený v devadesátých letech se opíral o chybějící představivost a neschopnost opustit hranice země: „V devadesátkách znělo jako z jiného světa, že by vlaky jezdily kolem velkých měst v intervalu patnáct minut. Stejně tak si nikdo neuměl představit, že bude jednou za hodinu jezdit ECéčko, které by tyto lokální vlaky muselo předjíždět. Jestli to tehdy někoho napadlo, tak možná pár snílků, ale ti si to nedokázali prosadit… Stačilo se kouknout na Západ a viděli by, že potenciál železnice je obrovský a že kolem každého velkého města řeší, jak příměstskou dopravu dostat na koleje,“ vysvětluje Aleš Stuchlík.
V sousedním Rakousku se hlavní tratě dostaly na úroveň koridorů de facto „samy od sebe“, pouhou evolucí techniky v rámci běžné údržby a postupné modernizace infrastruktury. „Nenechali to padesát let chátrat,“ vysvětluje Stuchlík hlavní rozdíl mezi rakouskou a českou železnicí devadesátých let.
Během rekonstrukcí se tak v devadesátých letech třeba redukovaly nebo rušily stanice, protože to všem přišlo zbytečné a drahé. Dnes se ceny nemovitostí okolo velkých měst liší podle toho, jestli obcí prochází, nebo neprochází železnice. Silnice se beznadějně ucpaly a vlak se stal prostředkem, který vás dokáže dostat do centra Prahy nebo Brna. V případě Brna to tedy bude platit jen do té doby, než město nádraží odsune z centra na periferii, ale to už je zase jiný příběh.
Politici nic nevěděli a nic nechtěli
Železnice neměla od začátku devadesátých let dobrou pověst ani mezi politiky, kteří obří kolos nejprve ignorovali a zhruba od roku 1993 s ním sváděli úporné bitvy, kdy se ke slovu opakovaně dostaly železničářské odbory. Ty z dnešního pohledu naštěstí několikrát zvítězily, ale o tom za chvíli. Dobová nechuť některých politiků k železnici v určitém ohledu dávala smysl. Během devadesátých let postupně klesal počet přepravených cestujících po kolejích. A zároveň stoupal počet osobních aut. Od roku 1990 do roku 2000 stoupl jejich počet v Česku ze dvou na více než tři miliony. Krátce po revoluci byly zrušeny některé speciální dělnické spoje vedoucí už jen ke zkrachovalým továrnám na neexistující směny. Počet vlakem přepravených cestujících každoročně padal – z téměř tří set milionů v roce 1989 na 177 milionů v roce 1999, tedy za deset let skoro o polovinu.
To vše brali zvláště pravicoví politici jako známku modernizace a rozvoje. Například ministr dopravy Martin Říman Z ODS v roce 1997 pro týdeník Respekt řekl: „V zájmu státu je, aby tady existovalo fungující dopravní spojení. Není ale jediný důvod k tomu, aby existovaly regionální železniční tratě… Žádný strach, jdeme s dobou. Místo beznadějně prodělečných vlaků budeme jezdit autobusy.“ Později mluvil o automobilismu jako civilizačním trendu, s nímž nelze (a ani by se nemělo) nic dělat.
Politici železnici buď ignorovali, nebo na ni vznášeli požadavky týkající se úspor či privatizace. Zcela chyběla představa, čím by železnice měla nebo mohla být, v co by se měla proměnit a jakou roli by v budoucnosti měla plnit. Tato nulová představivost, která přitom už tehdy kolidovala s děním v řadě evropských zemí, pak kladla nulové ambice na samotné dráhy. Za vysokorychlostní tratě dokonce v jednom svém projevu lobboval prezident Václav Havel, který v polovině devadesátých let upozorňoval na budování rychlostních železnic v Německu nebo Francii nebo na plán Evropské unie propojit jimi kontinent, k čemuž by se Česko mělo přidat. České politiky však tato nikoli vize, ale realita odehrávající se přímo za hranicemi, nezajímala. To je spojovalo s vedením drah.
I do českých snů o privatizaci všeho čas od času pronikaly znepokojující zprávy ze světa, jakou byla třeba studie Následky procesu restrukturalizace železnic z hlediska řízení a personálu z roku 1994 od Mezinárodní organizace práce, která byla shrnuta o rok později v Hospodářských novinách. V té se tehdy české publikum mohlo dočíst: „I skalní pesimisté nyní připouštějí, že železnice má budoucnost, a navíc slibnou budoucnost. Podívejme se třeba jen na vysoce prosperující expresní vlaky ve Francii a v Japonsku a na rozšiřování tohoto způsobu dopravy v dalších zemích, jako jsou Spojené státy, Jižní Korea nebo Německo. Silniční doprava stále více trpí zácpami a nehodovostí, nenasytností petrolejářských společností a také oprávněným obviňováním ze znečišťování životního prostředí (…) Počátek je ve ztrátě obchodních výsledků z důvodu cenové konkurence osobních a nákladních automobilů, která nebyla vždy vedena fair způsobem. Automobilové a ropné lobby prosadily, že vlády investovaly podstatně více do silniční než do železniční infrastruktury. (…) Zpráva ILO však varuje před privatizací, k níž by se nepřistupovalo jako k jedné z možností, ale do které se všichni hrnou jako do vítězné politické strany bez zevrubné analýzy finančních, ekonomických a zejména sociálních implikací (…) Nevidíme dosud, jaké se v delší perspektivě mohou objevit negativní vedlejší celospolečenské účinky privatizace, jako třeba korupce, lobbing, špatné řízení a bankroty. Rovněž není zdaleka jisté, zda stát nebude muset později zachraňovat firmy, kterým dnes provozovací práva a prostředky postoupí. Je zapotřebí si uvědomit, že mnoho železnic, které jsou dnes veřejným vlastnictvím, totiž bylo dříve v soukromých rukách a stát je musel převzít, aby je zachránil před zrušením nebo aby umožnil jejich provoz.“ Což je přesně to, co se o mnoho let později stalo ve Velké Británii, kde zprivatizovanou železnici zachraňoval stát.
I čeští politici tedy měli k dispozici studie, které je seznamovaly s děním v sousedních zemích, do nichž se sami báli nahlédnout, nebo je varovaly před nadšením, že trh vše vyřeší. Totéž se týká novinářů, kteří politiky mnohdy povzbuzovali k tvrdším a brutálnějším opatřením nejen vůči železnicím. Boj o železnice devadesátých let se tak vedl mezi myšlenkou privatizovat a rozprodat na straně politiků a velké části médií proti železničářům, kteří bránili platy a pracovní místa. Hlasy, které by řešily budoucnost železnice, její potenciál a jak by mohla zemi posunout kupředu, byly zcela minoritní a okrajové. A tak železnice chřadla. A také stávkovala.
Stávky proti privatizaci
Místo debat o vysokorychlostních tratích, regionální dopravě nebo aspoň budoucnosti veřejné dopravy dominovaly devadesátým létům na železnici stávky. Ty byly odpovědí železničářských odborů na snahy politiků železnice transformovat, což jinými slovy znamenalo propouštění, rušení tratí nebo minimálně částečnou privatizaci. A nedá se určitě říct, že by železnice žádnou intervenci nepotřebovala. V podstatě první a současně poslední skutečně masivní investice do ní proběhly za Rakouska-Uherska. V devadesátých letech byla zchátralá, zaostalá s mizernou pověstí a v permanentní mnohamiliardové ztrátě. Nikdo pořádně nevěděl, co s ní, většina politiků to vědět nechtěla a současně si nikdo neuměl představit, jak z něčeho takového udělat železnici se západní úrovní služeb. Každý tušil, že by to stálo těžko představitelné investice.
Dominovala tak představa Martina Římana a jemu podobných, přesvědčených o tom, že budoucnost je auto a s tím se nedá nic dělat. Vlády hledaly laciná řešení a do vedení drah posílaly ředitele, kteří jim je slibovali. V roce 1993 tak s velkou slávou a mediálním potleskem nastupoval ředitel Emanuel Šíp, který sliboval propouštění, restrukturalizaci a hlavně zisk. Opoziční hlasy zaznívaly, ale marně. „Jedinou cestou ke zlepšení neutěšené situace ČD je modernizace a budování nových vysokorychlostních tratí. To znamená především přehodnotit priority ve stavbě dopravních cest, a to ve prospěch železnic a na úkor dálnic,“ psal Ivan Dvorský v Respektu v reakci na Šípovy plány.
Nakonec to byly odbory, které těmto plánům zabránily. Železničáři ani nemuseli vstoupit do stávky. Po několika hrozbách stávkou ztratil ředitel politickou podporu a to včetně Václava Klause, kterého údajně varovali britští konzervativci, že privatizace železnic je politická sebevražda. Šíp tak v roce 1995 na funkci rezignoval a podobný osud čekal do konce devadesátých let několik dalších ředitelů. Země také zažila několik stávek železničářů, kteří si prosadili vyšší mzdy, změny managementu a hlavně zabránili privatizaci, což je zpětně vzato výhra nás všech.
Největší stávka byla v roce 1997, železnice tehdy stála několik dní a stávka skončila vítězstvím odborářů, na jejichž podmínky vláda raději přistoupila. Odboráři přitom nebojovali jen s vládou, ale také s pravicovými médii, která by nejraději viděla všechno zprivatizované a půlku lidí bez práce, což v tomto případě není ani nadsázka. Po úspěšné stávce železničářů psal Jan Macháček, bývalý disident a dnes člověk pracující pro Andreje Babiše, v Respektu následující: „Znovu a znovu se totiž v praxi potvrzuje, že nízká míra nezaměstnanosti je největším problémem české ekonomiky: důsledkem je minimální konkurence na trhu práce a obrovský tlak na růst mezd (…) Odbory mají pravdu, když říkají, že je třeba připravit jasnou představu, jak situaci na dráze řešit. Vtip je ale v tom, že je zcela nepřípustné, aby tuto koncepci stát připravoval s ohledem na přání a představy odborářů (…) Pokud jde o zbytek Duškových požadavků, není o čem diskutovat. Ústup jeho mzdovým nárokům by vyvolal nezadržitelnou lavinu v jiných sektorech hospodářství. Stejně tak je vyloučeno, aby vláda přijímala nějaký sociální program podobný tomu, jaký bývá poskytován horníkům postiženým útlumem těžby.“
V podstatě neuvěřitelný útok na stávkující zaměstnance z pozic podporujících vládu, kterou Macháček povzbuzoval k větší tvrdosti, končí odstavcem, který shrnuje mentální pogrom odehrávající se v hlavách českých novinářů devadesátých let: „V obecné rovině pak platí, že na periodicky se opakující nátlakové akce nejrůznějších profesních skupin (učitelé, lékaři, železničáři apod.) si budeme napříště muset zvyknout. Omezit, nikoliv však eliminovat jejich počet a sílu mohou pouze dvě věci: dotažení privatizace a další liberalizace ekonomiky spojená s vyšší mírou nezaměstnanosti.“ Že v tomto prostředí neměli odboráři na růžích ustláno, není potřeba zdůrazňovat. Při dnešním čtení Macháčka se zdá, že nejen železnice, ale celá Česká republika vyšla z devadesátých let nakonec ještě dobře.
Stávkující odboráři v roce 1997 se mimo jiné stavěli proti rozdrobení Českých drah na vícero společností. K tomu nakonec během nultých let došlo, v roce 2003 se státní organizace České dráhy rozdělila na Správu železniční dopravní cesty – SŽDC (od roku 2020 pak jen SŽ – Správa železnic) a akciovou společnost České dráhy. Z ní se v roce 2007 odštěpila akciovka ČD Cargo, pod kterou spadá nákladní doprava. Těmito právními úpravami se mimo jiné otevřela cesta pro vstup soukromých dopravců na českou železnici.
Nultá léta
Pozornost cestujících zpět směrem k železnici se zhruba v první polovině nultých let podle Aleše Stuchlíka vrátila paradoxně také kvůli příliš velkému množství aut. „Ruku v ruce s růstem automobilové dopravy okolo velkých měst začal být vlak rychlejší. Nestojí v zácpě a na zrekonstruovaných koridorech, třeba mezi Prahou a Pardubicemi, začalo být atraktivní dojíždění,“ vysvětluje Stuchlík. Pravidelné dojíždění a s ním spojený postupný nárůst cestujících se začaly potkávat s dalšími novými faktory, mezi kterými byl (a stále je) růst cen nemovitostí. Dojíždění například z Pardubic nebo Kolína do Prahy se stalo celkem přijatelnou volbou v kombinaci s možností koupit levnější mimopražskou nemovitost.
V nultých letech začala být železnice atraktivnější díky novým a na svou dobu luxusním soupravám. Pendolino začalo zkušebně jezdit v roce 2004 a přes porodní bolesti se rychle stalo symbolem pohodlnějšího cestování. O něco podobného se České dráhy pokoušely už dřív. Z dnešního pohledu lehce srandovně působí spoj SuperCity Manažer skládající se jen z vozů první třídy a nabízející nabíječku na notebook, který jezdil od roku 1997 na trase Praha–Ostrava. Ve své době ale uspěl. Právě spojení mezi Prahou a Ostravou zůstává díky Pendolinům jednou z největších devíz Českých drah. Cesta mezi těmito dvěma městy je po kolejích pohodlnější a rychlejší než autem, koneckonců ji v době svého prezidentství v roce 2006 pochválil i odpůrce železnic a tehdejší prezident Václav Klaus. „Každému bych doporučil, aby jel tímto vlakem, místo aby se ,drkotal‘ po silnici,“ uvedl po jízdě Pendolinem z Prahy do Ostravy.
Další dekádu na železnici otevřel nástup Radima Jančury se žlutými vlaky v roce 2011. Podle mnohých expertů vedla konkurence k vyšší kvalitě i u Českých drah, zejména co se týče kvality služeb přímo ve vlacích. V nultých a desátých letech také další a další krajská města objevují – každé samo – krásy integrovaných systémů a kolem měst jezdí čím dál častěji nové soupravy, jako je RegioPanter a další, jejichž pořizování od roku 2004 dále popohánějí evropské fondy.
Kostlivců ve skříni na všech úrovních české železnice ale zůstává příliš mnoho. Vysokorychlostní tratě ukazují nekompetentnost plánovačů ze Správy železnic, regionální doprava stále v některých krajích trpí ideologií rušení všeho – tak dobře známou z devadesátých let, a zdaleka ne po všech tratích se jezdí tak příjemně jako z Ostravy, Českých Budějovic nebo z Ústí nad Labem do Prahy. Stačí se vydat například z Českých Budějovic do Jihlavy nebo Plzně a pocit dvacátého prvního století můžete vyměnit rovnou skoro za století devatenácté. A zdaleka nejen tam.
Autoři jsou redaktory Alarmu.
Text vznikl s podporou Nadačního fondu nezávislé žurnalistiky.