Foto Jan Jablunka, použito se souhlasem autora
„Jako by nám utrhli ruce,“ řekl v roce 2021 médiím starosta Trhového Štěpánova Josef Korn popisující, co pro jeho obec znamená zrušení železničního spojení, které zde existovalo sto dvacet let a podle starosty na něj turisté i místní byli zvyklí. Pro kraj, který trasu objednával a tedy i financoval, ale tradice ani obliba u turistů argumenty nebyly. O rok později obec z vlastních prostředků obnovila kvůli turistice spojení na trati do Vlašimi alespoň během letních víkendů. „Vlak je pro Trhový Štěpánov jako kostel nebo muzeum,“ řekl starosta při obnovení alespoň částečného letního provozu.
Osobák z České Třebové přijíždí na opravené nádraží v Moravské Třebové, neprávem opomíjeného městečka nedaleko Svitav. U nádraží je parkovací dům pro kola a záchytné parkoviště. Vyrážíme směr Konice, vlak se pomalu líně sune krajinou, kterou by šlo nazvat malebnou. Vlakem lze dojet až do Prostějova v sousedním kraji. Ale jen o víkendu. V pracovní dny máte smůlu a stejnou cestu pojedete oklikou přes Českou Třebovou a Olomouc. Máme nejhustší síť železnic v Evropě, ale nechali jsme ji zpustnout a zchátrat, takže v mnoha oblastech se z potenciálního funkčního spojení v regionu stala víkendová kuriozita a někde už ani to ne. Ostatně o kus dál směrem k Brnu nedávno zrušili všechny vlakové spoje mezi Boskovicemi a Velkými Opatovicemi. Drobné úspory v dopravě zrychlí úpadek a vylidňování regionu a posadí ještě více lidí do aut.
Národní stříbro
Lokálky, často pořád v podobě emblematických motoráčků spojujících zapadlé kouty celé republiky, se v posledních letech opět dostávají do novinových titulků. Debaty se vedou zejména kvůli nedávnému schválení zákona o konzervaci málo využitých tratí a kvůli rušení lokálek v souvislosti s úsporami. Rušení lokálek je politickým evergreenem, poprvé se o něm začalo uvažovat už ve třicátých letech 20. století, v Československu pak ještě v osmdesátých a pak znovu v devadesátých letech. Snaha výrazně redukovat železniční dopravu není českým vynálezem, ale objevila se v kolébce železnice ve Velké Británii, odkud se šířila dál. „Bylo to v dobách let šedesátých až osmdesátých minulého století, v dobách, kdy se zdálo, že automobil vyřeší v podstatě jakékoliv dopravní potřeby,“ vysvětluje dopravní expert a podnikatel Jan Šatava v publikaci určené místním samosprávám, kde se vysvětluje, proč bránit železniční spojení.
Nicméně dostat lidi na koleje je především v zájmu všech měst. Víra devadesátých let v auta nás přivedla do stavu, kdy jsou česká města auty zahlcena a dojíždějící stojí v nekonečných kolonách.
V masivnější míře se ale rušení lokálek na rozdíl od jiných zemí Česku vyhnulo. Právě díky tomu se dnes můžeme chlubit jednou z nejhustších železničních sítí. „V roce 1972 rozhodl ÚV KSČ o ,likvidaci neefektivních provozů v dopravě‘ a podle publikovaných plánů měla zaniknout zhruba polovina tehdejší železniční sítě. Nakonec to postihlo pouze několik krátkých tratí,“ píše Šatava.
Další pohroma se na české lokálky chystala v devadesátých letech. „Ačkoliv bylo už okolo roku 1970 ve Velké Británii publikováno, že vlna rušení drah prakticky nepřinesla žádný ekonomický efekt, oficiální důvody jsou opakovány a předkládány tak, jako kdysi v Británii stále dokola; údajné masivní úspory veřejných prostředků, ke kterým dojde po likvidaci vedlejších drah,“ píše Šatava. Nakonec síť většinově přežila i divoký kapitalismus devadesátých let, byť zůstává dodnes nedostatečně modernizovaná a nese s sebou vnitřní dluh.
Argumenty o přežité železnici v Česku neumlkly společně s devadesátými léty, ale periodicky se vracejí a stále mají vliv. „Veřejná doprava je často prezentována jako nutné zlo, které pouze odčerpává veřejné finance na služby pro sociálně slabé vrstvy obyvatelstva, které nemají na auto. Postižené municipality si sice uvědomují závažnost takového vývoje pro venkov, zejména v souvislosti s jinými ,racionálními‘ kroky, vedoucími v důsledku k výraznému zhoršení životních podmínek a tím i sídelnímu významu venkova, s nimiž už mají obce své zkušenosti,“ píše Šatava. Jedinečná domácí železniční síť je tak některými politiky a úředníky vnímána spíš jako něco problematického a „drahého“ než jako příležitost zabránit dalšímu vylidňování venkova a periferií vůbec.
Zejména Středočeský kraj, respektive tamní radní pro veřejnou mobilitu Petr Borecký z hnutí STAN, ruší železniční spoje, kde se dá, a to i přes častý a hlasitý nesouhlas místních samospráv. „Železniční tratě vznikly na přelomu 19. a 20. století, dnes je ale doba jiná. Autobus vyjde objednatele veřejné přepravy levněji, na rozdíl od vlaku, sveze lidi rychleji a může zajet až do centra obce,“ argumentuje Petr Borecký.
Řada krajských i místních zastupitelů dnes cítí obavy o „své“ trati taky kvůli schválené novele o konzervaci tratí. „Léta bojujeme proti vylidňování našich obcí, snažíme se občanům zachovat co nejvíce služeb, které povedou k rozvoji života i v těch nejmenších obcích. Zachování dopravní obslužnosti je jednou z našich priorit,“ vyjádřil se už dříve proti návrhu zákona Svaz měst a obcí.
Civilizační vymoženost
Ne všechny kraje jsou ale jako ten Středočeský. Většina jako například kraj Vysočina nebo Ústecký kraj jsou ochotné veřejnou dopravu včetně lokálek dotovat a chápat to jako investici do kvality života na svém území. Důvodů k tomu mají celou řadu, jedním z mnoha, jenž je typickým pro spíše chudší a perifernější kraje, může být strach z odlivu mozků do atraktivnějších částí republiky. „Když se bude likvidovat to, co si na sebe nevydělá, pak zavřeme muzea, hrady nebo divadla. Všechno se musí dotovat, a to chceme také v případě naší trati po Středočeském kraji. Bez toho se z nás stanou jen další Sudety,“ naznačil starosta Josef Korn, že neexistuje jedno správné a logické řešení, ale že jde o přístup a úhel pohledu.
Dva odlišné přístupy k regionální dopravě se ukazují na příkladu dvou sousedních krajů – Středočeského a Ústeckého. Zatímco mantrou Středočecha Boreckého je rušení spojů v případě nízkého počtu přepravených, náměstek hejtmana sousedního ústeckého kraje Jiří Řehák má opačný pohled a zdůrazňuje lokální specifika. „Spoj nemusí mít jen ekonomický smysl. Dopravní obslužnost má v každém kraji jinou funkci. My jsme lokalitou, která je považována zbytkem republiky za díru po těžbě uhlí a máme velký problém tady udržet lidi. Právě v Sudetech, které se vysidlují, máme eminentní zájem, aby tam lidé zůstali. Kritérium čím víc lidí, tím je to výhodnější, a trasa má smysl pouze tam, kde jezdí hodně lidí, pro nás tedy neplatí. Necháváme servis lidem, kteří žijí v kraji, který prochází transformací,“ vysvětlil svou perspektivu Řehák, který se s Boreckým a dalšími setkal v podcastu Zdopravy.cz. „Odliv mozků nevratně poškozuje celý region,“ říká nám Řehák v krajské kanceláři v Ústí nad Labem. Z Prahy nám to za ním trvalo jen něco přes hodinu. Když Řehák zmiňuje odliv mozků, nemluví primárně o lokální dopravě ale o plánované – a v tomto regionu takřka vysněné – vysokorychlostní trati (VRT). Možný význam VRTky pro region by se však stejně odvíjel od funkční lokální dopravy – obojí by mělo zajistit snazší dostupnost služeb i pracovních příležitostí, jejichž nedostatek stojí za mizením lidí, zejména těch mladších a vzdělanějších. „Lokální doprava ve vykořeněné oblasti s sebou nenese jen čísla přepravených, ale má za cíl kultivovat prostor venkova, který se vylidňuje. Existuje hranice, byť není přesně popsaná, ale v jednu chvíli se překročí a stane se to, že když odejde někdo další, tak už se neotevře ani ten jeden obchod, ani ta jedna hospoda a zubař už tam nebude. Každá lokálka, která dokáže propojit místa, kde žijí stovky nebo tisíce lidí, sehrává úlohu nosiče života. Nejde o žádný nadstandard, ale o standard,“ říká přesvědčeně krajský politik, který se kromě dopravy stará také o turistiku.
„Dosud jsme nepřesvědčili ministerstvo o efektu lokálek na turistiku, protože to nedokážeme dobře přepočítat na peníze,“ vysvětluje Řehák. Lokální vlaková doprava každopádně pomáhá udržet při životě turistiku a dovést do stagnujících oblastí život i peníze. Jedenáct tras, které kraj provozuje, jsou tzv. téčka, tedy turistické trati. Udržitelný turismus by měl podle Řeháka být jednou z cest pro transformující se ekonomiku kraje. „Jestliže chceme transformovat tento kraj, dává nám smysl investice do udržitelného turistického ruchu,“ říká. Velkého místního ohlasu se dočkala Kozí dráha, která ukázala obří turistický potenciál lokálek. V roce 2022, kdy byl na této trati – kdysi postavené kvůli přepravě uhlí a pak využívané i pro osobní dopravu, obnoven po osmi letech provoz právě pro turistické účely, vítalo na děčínském nádraží první soupravu několik set lidí a první víkendové spoje jezdily vyprodané.
Expert na dopravu Jan Šatava je sice konkrétně k některým turistickým spojům v Ústeckém kraji směr Krušné hory kritický, ale možnost rozvoje regionů pomocí tohoto typu dopravy rozhodně nezpochybňuje. „Turistika vzkvétá, penziony a hospody jsou kolem trati navlečené jako korálky, v sezóně bývá na vlaku v některých úsecích i sto kol. Dopravce tomu šel naproti a pořídil si speciální vozy na bicykly, které v sezóně standardně nasazuje, a to i přesto, že striktně vzato by podle krajské objednávky nemusel. Turistické vlaky bývají slušně obsazené i v Jihočeském kraji, třeba do Nového Údolí, kde kromě zastávky a tří vagonů spolku Pošumavské jižní dráhy s bufetem není nic než jediný penzion a přechod do Německa. Autem se tam nedá. Ale je to východisko cyklotras a turistických cest. A jak je to s tou cyklistikou v okolí tratě? Samozřejmě, že návštěvníci přijedou k ubytování autem. Ale pak courají s koly vlakem, vracejí se kolmo po trasách okolo tratě… Železniční doprava plní roli rozvojového prvku turistické oblasti, a přitom působí jako přirozený regulátor dopravy silniční,“ popsal Šatava trať vedoucí Šumavou a její dopad na místní ekonomiku.
Lokálky a velkoměsta
Nicméně dostat lidi na koleje je především v zájmu všech měst. Víra devadesátých let v auta nás přivedla do stavu, kdy jsou česká města auty zahlcena a dojíždějící stojí v nekonečných kolonách. „Mělo by být pochopeno z hlediska politické reprezentace i developerů, že postavit dálnici je sice fajn, ale ta dálnice pak generuje nové problémy. Popojedete o nový kousek dál, ale více pak čekáte v následné koloně. Dálnice zaplavují města a města to musí řešit. Ta musí stavět záchytná parkoviště nebo parkovací domy,“ vysvětluje neřešitelný problém železniční expert a prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě, Miroslav Vyka.
Železnice je tím, co dokáže přivést tisíce pracujících z okolí do centra města, aniž by město zdevastovala automobilovou dopravou. Dokáže lidem snížit náklady na dojíždění i na život, kdy mimo města bydlí lidé často proto, že si bydlení v nich nemohou dovolit. A proč je klíčová zrovna železnice, je pak jednoduché: „Vlak je pořád to, na co lidé přesedají z auta. Nefunguje to s autobusy. Základem je pravidelný interval, aby lidé věděli, že to vždy jede v určitý čas, a nemuseli nic hledat v aplikaci nebo čekat tři hodiny,“ vysvětluje Vyka.
Zde se ukazuje, proč je v zájmu bohatších center dotovat zdánlivě ztrátový provoz. Jedním z důsledků extrémně malých českých samospráv také je, že hospodaří s malými rozpočty, mají malé cíle a šetří, kde se dá. Třeba právě na dopravě: „Dynamika je taková, že malé obce na tom chtějí ušetřit, vnímají autobus jako něco, co je pro báby a pro děti, co ještě nemůžou mít auto čili přísně dbají na to, aby jezdil jeden ráno a pak po škole, ale třeba autobus v pět hodin už považují za něco spíše zbytečného… Počet lidí na venkově, co jsou tady ochotní dojíždět veřejnou dopravou, rapidně ubývá. Kdyby to bylo na těch obcích, tak jezdí ten autobus dvakrát denně,“ vysvětluje nám ve svém antikvariátu bývalý zastupitel obce Modlíkov Jakub Vaníček.
Udržet v chodu zapadlé lokálky, které sváží lidi na rychlíky a railjety, je nicméně především v zájmu velkých měst. A není to vždy jednoduché. Před pár dny jsem mířil vlakem z Brna do Choltic s přestupem v Přelouči. Rychlík z Brna nabral sedm minut zpoždění, na přestup bylo pět minut. Že courák obsluhující asi šest obcí na rychlík počká, jsem bral jako samozřejmost. Nepočkal a paní za přepážkou mi vysvětlila, že „osobák ve tři přece nečeká nikdy,“ překvapená, že něco tak samozřejmého nevím. Čekají prý ale všechny ostatní. Je to jistě zajímavá informace, která však lidi nažene do aut, protože ne každý má tu trpělivost čekat hodinu na další spoj a nervovat se každý den, zda spoje navážou a zda třeba stihne vyzvednout dítě ze školky.
Střet dopravy objednané státem a kraji přináší mnoho nedorozumění, které pak lidé hází na hlavu neschopným drahám. Pravda je však složitější a kromě problémů přinesly kraje na železnici většinou řád a na mnoha místech jí vrátily smysl. A o tom bude další díl.
Autoři jsou redaktory Alarmu.
Text vznikl s podporou Nadačního fondu nezávislé žurnalistiky.