„Stavíme si korza na náplavkách, protože nábřeží zabrala auta,“ říká odborník na dopravu

O tom, že Praha doplácí nejen na MHD, ale i na motoristy, o experimentech na Smetanově nábřeží i celém dosavadním kurzu radnice v oblasti dopravy jsme hovořili s odborníkem spolku AutoMat Vratislavem Fillerem.

Dopravní zácpa v pražské Švehlově ulici. Foto ŠJů, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Je podle vás pražská MHD neadekvátně levná?

Vzpomínám si, že nápad zlevnit roční kupon, který už tak vycházel nejlevněji, vznikl vlastně omylem. Někdo z kandidátů někdejší malé trojkoalice (Zelení, KDU-ČSL a STAN) dal v televizním pořadu příklad Vídně, která tehdy zlevňovala roční kupon na 365 eur ročně. Moderátor ho dotlačil až k prohlášení, že platit v Praze deset korun za den by bylo také hezké – a už to jelo. Skončilo to volebním slibem a jeho realizací.

Já chápu, že taková opatření přivádějí lidi do městské hromadné dopravy, ale ona už tehdy byla docela levná, a další zlevnění navíc vytvořilo nepoměr vůči ostatním jízdenkám. Měsíční zůstala dodnes na 550 korunách a objevila se taky řada vykuků, kteří nabízeli roční tramvajenky na splátky. Současně narůstala částka, kterou musí město za MHD každý rok utratit. Tehdy to bylo asi deset miliard, teď jsme na nějakých sedmnácti miliardách, dělá to velký podíl rozpočtu.

Mít levnou veřejnou dopravu samo o sobě špatně není, městu to však brání, aby ty peníze investovalo do rozvoje, například do nových tramvajových tratí či metra. Jejich výstavba je pomalá, a město tak nestíhá předcházet suburbanizaci a nárůstu automobilové dopravy. Vídeň v posledních deseti letech buduje metro dvakrát rychleji než Praha, díky tomu nemusí stavět městské dálnice, jako je vnitřní okruh v Praze. Ve chvíli, kdy se MHD podbízí pouze cenou a rezignuje na rychlý rozvoj, je to pro Prahu nevýhodné. Je správné podporovat dostupnost, ale teď je to prostě až příliš levné. Pro představu, jak drahé je dotovat dopravu: když si koupíte jednorázovou jízdenku, která stojí kolem dvaceti až třiceti korun, je město zhruba na nule. Takovou jízdenku Praha nemusí dotovat, odpovídá to nákladům. Když si ale spočítáte, na kolik vás vyjde jedna cesta po zakoupení ročního kuponu, uvědomíte si, kolik město na vaše cesty doplácí.

Co říkáte plánu Prahy Sobě na zdražení jízdného?

Teď tu máme pokles vytíženosti MHD kvůli koroně, ale mělo by se to brzy vrátit na původní úroveň. Nejspíš se tedy nemusíme bát jako ve Spojených státech, že na mnoha místech veřejná doprava omezí provoz nebo skončí. A pro Prahu je důležité zachovat kvalitu ve smyslu objemu přepravních služeb. Je pořád lepší zdražit než omezovat dopravní výkony a vyklízet pozice. Chápu, že to byl způsob, jak lidem nabízet dopravu, ale město by na tom nemělo tratit.

Existují ale i jiné způsoby, jak by si Praha mohla „vydělat“, než je zdražení jízdného. Jak se vám zamlouvá návrh Zelených, podle něhož by se řidičům, kteří si nepořídí roční kupon na MHD, zdražilo parkovné o cenu Lítačky?

Podle mě je rozhodně zajímavý, já bych ho podpořil. Dneska totiž za první auto platíte ročně 1200 Kč, za druhé už ale 7000 a pak to dál skokově pokračuje. Takže vidíte, že základní parkovné je tu extrémně levné, podobně jako ta roční tramvajenka. Praha doplácí jak na svou veřejnou, tak na automobilovou dopravu. Na veřejnou přímo, na automobilovou nepřímo – tím, jak máme ucpané ulice, znečištěný vzduch, špatnou kvalitu života. Veškerá těžká doprava je v Praze extrémně levná, takže je určitě na místě zdražovat parkovné, které dnes u nás nemá regulační funkci – chápe se spíš jako registrační poplatek, který dovolí rezidentovi zaparkovat poblíž bydliště, když najde místo. Což ale často stejně nenajde, protože parkovné neslouží k tomu, aby lidi odrazovalo od parkování na ulici.

Měli bychom stavět tak, aby to bylo méně dopravně náročné, omezovat se v kapacitě parkování. Já si to ale můžu dovolit říct jen proto, že nejsem politik, nebudu za to bit na hlasech.

Parkování v garáži je u nás relativně drahé, ale na světě běžné. I v Praze se dá parkovat za dva až tři tisíce korun měsíčně, ve vnitřním městě je to dražší. Jenže garáží je relativně málo, je o ně totiž malý zájem, protože parkování na ulici je tak levné. Je to začarovaný kruh. Paříž, tedy centrum aglomerace, má údajně kolem šedesáti tisíc míst na ulicích a šesti set tisíc míst v garážích. Ve vnitřní Praze bych si tipl, že bude poměr přesně opačný. Výsledek je, že jsou ulice přecpané auty parkujícími legálně i nelegálně. Jezdit s dodávkou je u nás utrpení, protože krátkodobá stání jsou zabrána vozidly, které tam stojí celý den. Kvůli tomu všemu by parkování mělo být dražší.

Jak by to šlo podle vás ideálně nastavit?

Fungovat by mohl „Smart city“ model, který spočívá ve využití pravidla nabídky a poptávky. Chceme-li mít na ulici volná místa, aby každý, kdo přijede, mohl zaparkovat, tak na hlavní třídě bude cena vyšší než někde v zastrčené uličce. Cena by se přizpůsobovala podle počtu volných míst. Jako rezident budete mít výraznou slevu. Je-li na vás ulice pod okny i tak příliš drahá, můžete zaparkovat o dvě ulice dál. Samozřejmě to v centru bude nejdražší a naopak na krajích města už to bude zdarma. Jenomže to je neatraktivní pro politiky, protože rezidenti musí platit.

Dá se taky samozřejmě vycházet z konvenčního systému a nastavit prostě stávající poplatky výš. S tím, že sociálně slabší by mohli mít slevy. V některých městských částech už teď mají senioři slevu na parkovné. Když nastavíte cenu parkování takovou, aby se to blížilo ceně roční tramvajenky, tak to funguje. Teď ale parkovné stojí výrazně míň.

Mohla by Praha zavést mýto?

Rád bych se ho dožil. Chtělo by to ale najít pro něj lepší slovo (a také lepší než například „zácpovné“). Vymezit oblast se zpoplatněným vjezdem pro auta by mohlo nicméně fungovat dobře, pomohlo by to historickému centru. Teď spousta aut stojí v podzemních garážích. Institut plánování a rozvoje (IPR) si v roce 2016 nechal udělat analýzu, podle které od roku 2000 přibylo několik tisíc parkovacích míst, centrum je nad limitem ohledně toho, co je schopné unést. Vedení města se ale chystá dostavět městský okruh, a proto musí mýto zavést, to je dáno podmínkami z posudku vlivu stavby na životní prostředí, EIA.

Je tu ale problém v tom, že na to není legislativa – město bude muset vyvolat zákonodárnou iniciativu a uvidíme, jak s tím pochodí. Budapešť před asi deseti lety dostala evropské dotace na vnější okruh pod podmínkou, že zavede mýto, ale nepovedlo se jim zajistit změnu zákona a měli pak s dotací potíže. A změny zákonů, které prospívají „pražské kavárně“, nejsou vnímány poslanci z jiných částí republiky jako potřebné a neprocházejí. Viz koloběžky, kdy se někteří poslanci těm pražským v podstatě vysmáli. Takže se může stát, že by to neprošlo, protože „hahaha, my nic takového nepotřebujeme a vy si s tím poraďte, jak chcete“.

Pro pořádek: mýto, například po milánském vzoru, většinou funguje tak, že ho zaplatíte jednou, i když ten den vjedete do města víckrát. Rezidenti mají slevu, v Miláně mají ročně čtyřicet volných dnů, kdy mohou jezdit dle libosti zdarma. Poplatek je vyšší, pokud vozidlo víc znečišťuje, a uvažuje se do budoucna, že by se zavedlo i pro elektromobily, protože nejde jen o emise, ale i o zabraný prostor.

Jak hodnotíte experimenty radního pro dopravu na Smetanově nábřeží?

Pojďme to vzít postupně. První z nedávných pokusů proměnit Smetanovo nábřeží se odehrál na podzim, kdy byla snaha využít metodu taktického urbanismu, tedy po opravě tramvajové trati to nábřeží držet co nejdéle zneprůjezdněné. Bylo to odvážné, každý týden se tam trochu měnil dopravní režim a některé věci by se určitě musely udělat líp, třeba průjezd rezidentům nebyl dovolen, což bylo určitě špatně. Vzešla z toho ale zajímavá data, která zatím bohužel nejsou kompletně zveřejněná, takže si z nich každý vytahuje a interpretuje, co chce. My jsme to vyhodnotili tak, že na objízdných trasách kolem historického centra přibyla jen polovina aut, která ubyla v centru. Takže část dopravy zmizela, část se rozptýlila ještě dál. Je vidět že město je schopné ji pozřít. Kdyby měl radní pro dopravu Adam Scheinherr tolik hlasů jako pařížská starostka, mohl to dotáhnout do přijatelné podoby. Takhle ale musí postupovat jinak.

Na jaře média informovala o přestřelce mezi Prahou Sobě a Spojenými silami, vyvolané uzavřením jednoho pruhu pro auta a zřízením zahrádek místních restaurací…

Jarní pokus byl vtipný. Nenastala žádná dopravní katastrofa, na které by se odpůrci mohli otáčet – slyšeli jsme jen, že je to hnusné a že na těch zahrádkách nikdo sedět nebude. Když se ale zrušilo levé odbočení z mostu Legií, které to tam vždycky totálně zasekává, najednou se plynulost dopravy zlepšila, na mostě nebyly kolony až po Střelecký ostrov, a myslím, že to nečekal vůbec nikdo. Pak se dořešil průjezd ulicí Karlíny Světlé, teď se objíždí divadlo. Takže celý ten hejt vedl k tomu, že se teď jedná, a jsem opravdu zvědavý na další návrh. My jsme se tomu věnovali dlouhodobě, samozřejmě se musí řešit oba pruhy naráz a je potřeba, aby tam mohli jezdit rezidenti. Jsou města, která mají cirkulační plán jako Gent – z objezdu města můžete vždycky jen do nějakého „pytle“, nemůžete nikdy projet centrum. Gent je sice menší, ale ukazuje, že se dá realizovat uzavření centra tak, že abychom se tranzitu zbavili téměř dokonale.

Do třetice – co si myslíte o posledním zveřejněném plánu radního pro dopravu pro tuto oblast? Navrhuje se v něm zřízení několika nových nástupních ostrůvků a omezení dopravy…

Nové tramvajové ostrůvky jsou jednotlivě vynikající věci. Ostrůvek na Staroměstské je teď strašlivý, lidi tam padají do vozovky, je potřeba ho rozšířit. Navíc tento návrh na rozdíl od jiných neruší stromořadí u Umprumu, i za to má spoustu kladných bodů. Celé je to ale podmíněné tím, že doprava na Smetanově nábřeží půjde trochu dolů, jinak se tam budou zasekávat tramvaje. Zastávka Karlovy Lázně ve směru od divadla podle mého pomůže i tomu, aby se to tam nezasekávalo, křižovatku před Staroměstskou pomůže tramvaj zastavením vyčistit. Neumím předjímat, zda by to celé fungovalo i bez omezení provozu – možná ano, ale bylo by škoda tu příležitost nevyužít. I na Klárově jsou změny potřeba, jsou to všechno stavební úpravy, na které existují starší projekty ve formě studií, ale trvalo by to dlouho postavit. Tohle by znamenalo, že by nebylo potřeba stavební povolení, použily by se dočasné rozkládací ostrůvky, který se říká lego, takže by to bylo rychlé.

Momentálně to na Smetaňáku už vypadá líp bez těch obludných černožlutých bloků, které si vymínila policie. Kdyby se současně s dočasnými úpravami začalo také s přípravou trvalých řešení, za tři roky to bude komplet hotové. Podle našeho spolku už to mělo být dávno.

Vy jakožto AutoMat byste byli ještě radikálnější?

My jsme se časem naopak deradikalizovali. Mysleli jsme si dřív, že by tam mohla být pěší zóna úplně bez aut. V roce 2013 zkusilo město ve spolupráci s námi nábřeží uzavřít, ale na druhém břehu to mělo odezvu, která nás přiměla to přehodnotit. Nicméně to, že by na nábřeží mělo být korzo, vůbec není náš nápad – už po druhé světové válce tu byly plány na obrovskou přestavbu Prahy, přičemž na Smetanově nábřeží mělo vzniknout širokánské korzo, ovšem se zbouráním nábřežní fronty domů z 19. století. Nábřeží se v polovině 19. století stavělo, aby se tam chodilo pěšky. Funkci korza má dnes paradoxně náplavka, protože nahoře jsou auta a nedá se tam fungovat. Teď nechci říct, že by odtamtud měla auta úplně pryč, ale už nikdy nikdo nepostaví dálnicí blíž centru, než je tunel Blanka, takže spoléhání na nějakou takovou stavbu, která by dopravu mohla odvést, je lhaní si do kapsy.

Praha na rozdíl od jiných měst příliš nereagovala na krizi způsobenou koronavirem – mám na mysli různá nová opatření, experimenty s pěšími zónami a tak dále. Jak byste zhodnotil její reakci na epidemii?

My jsme měli v Česku štěstí, dopadem té krize byl lockdown, a ne přeplněné nemocnice. Praha ale nemohla chytit příležitost za pačesy, protože neměla změnu připravenou. Ta města, která udělala něco z našeho pohledu zázračného, na tom většinou už nějakou dobu makala. Ve Vídni zavedli „obytné ulice“ bez aut díky tomu, že rychle přijali příslušnou legislativu. To šlo díky tomu, že mají ve vládě zelené – u nás je to úplně mimo představu. Současně je Praha hodně postavená na MHD a prostor v ulicích není snadné brát. My máme na ulicích strašnou spoustu aut, které nikam nedáte. Lidi u nás autem nejezdí tak moc jako jinde, ale počet aut na osobu je vysoký a ta auta prostě zabírají místo, i když nikam nejedou. S veřejnou dopravou se nedalo dělat nic jiného, než co se dělalo, dočasné snížení objemu bylo úplně v pořádku.

Pokud jde o cyklodopravu, opět se vrátím k tomu, že v Česku trvá všechno hrozně dlouho. Tady si nikdo nevezme na svědomí udělat něco rychle a bez důkladných příprav. Bavili jsme se s člověkem od radního Scheinherra, který dělá cyklodopravu, a ptali jsme se, zda by se nějaká ta covidová opatření nemohla dát do pohybu. Prý ale na taková opatření potřebuje stejného projektanta a stejný počet hodin práce jako na malování cyklopruhů, které je už v běhu. Rozhodli se, že nerozjedou zvláštní akce, protože mají rozpracovány jiné. Nakonec jsme stejně nedokázali vytipovat místa, kde to provést, aniž by to znamenalo výrazný zásah do automobilového provozu, který poklesl relativně málo.

Spousta úprav v zahraničí jistě vznikla na základě toho, že už měli představu o trvalém řešení, a jen urychlili realizaci. Ta města věděla, co chtějí, a využila příležitost. U nás je cyklistů tak málo, že i když se objem zvýšil, tak to bylo pořád málo na nějaká extra řešení. Problémová místa jsou u nás problémová proto, že si do nich nikdo netroufne sáhnout, není na nich konsenzus, a toho se nějakým dočasným řešením těžko dosáhne.

Jak hodnotíte dosavadní práci současného vedení Prahy v oblasti dopravy?

Mají světlé chvilky i temné chvilky. Co se týče cyklodopravy, je tam teď vidět velký drajv, snaha rozeběhnout hodně věcí a dělat to důrazněji, i když se naráží na kapacity. Samozřejmě, kdyby předtím Petr Dolínek čtyři roky netahal cyklodopravu z hrobu, neměl by Scheinherr na čem stavět a jen by sbíral drobky.

U MHD jsou cíle adekvátní – rychlé metro, železniční diametr, rychlé tramvaje. Pokud jde o auta, snaží se vedení tvářit progresivně, ale výstavba okruhu bude probíhat i nadále. Záměr byl upraven výrazně k lepšímu, z hlediska veřejného prostoru je to kvalitnější než předtím. Už to nejsou městské dálnice, ale bulváry, které mají pod sebou zakopaný tunel, ale co se týče přehodnocení v tom smyslu, že by to nemuselo mít takovou kapacitu, o tom se nemluví, protože to by koalici okamžitě rozbilo. Stejně jako se nemluví o humanizaci magistrály, je to tak trochu minové pole.

A v oblasti územního rozvoje se IPR etabloval jako silná instituce, ve které je ještě jedna instituce…

Myslíte architekta Kouckého?

Ano. Instituce, která dělá uzemní plán a v rámci IPRu věci, nad kterými zůstává rozum stát. Jsem zvědavý, jak se vypořádají s připomínkami k poslednímu konceptu. Pokud jde o přístup k rozvojovým záměrům, IPR dělá územní studie, které bývají někdy lepší, někdy horší. Každopádně je na nich vidět snaha dostat do města co nejvíc developerské zástavby. Koncept zahušťování města není špatný, já sám souzním s principem města krátkých vzdáleností, kdy máte všechno blízko a dojíždíte maximálně do zaměstnání. A v Praze je hodně místa, kde se ještě dá stavět. Ale nemůže to mít dopady na dopravu, nesmí to přilákat další auta.

Tady jsou bohužel lidi mentálně natolik přepnutí na auta, že si nejsou schopní představit, že by tam nebyly podzemní garáže, ale třeba jen místa pro nutnou obsluhu a invalidy. Tím pádem u každé větší stavby budou tisíce aut. Měli bychom stavět tak, aby to bylo méně dopravně náročné, omezovat se v kapacitě parkování. Já si to ale můžu dovolit říct jen proto, že nejsem politik, nebudu za to bit na hlasech. Když se podíváte na Prahu 7, je tam velmi progresivní koalice, ale že by někdo rušil parkovací místa v ulicích, je i na Letné úplně nepřestavitelné. „To přece nejde, je jich nedostatek!“

Je pravda, že podle dnešních stavebních předpisů by se dnes Vinohrady nebo Letná nepostavily, ale na druhou stranu dneska můžete stavět desetipatrové věžáky v osmnáctimetrových kaňonech. Když se podíváme na studii Bubny-Zátory, je tam zástavba velmi předimenzovaná, snaha nacpat tam toho co nejvíc je evidentní, „nárožním akcentem“ se v té studii myslí rohový věžák. Město chce mít úzké ulice, a zároveň jimi procpat spoustu aut. A to je smrtící kombinace. Pořád se tu střetává představa zahradního města nebo domků se zahrádkou s tím, že se lidi chtějí pohybovat po městě autem jako někde na předměstí – to ale nejde. Pokud chceme nacpat do města auta tímhle způsobem, zničíme ho.

 

Čtěte dále

Ochrana soukromí | Vaše údaje jsou u nás v bezpečí! OK Zajímají mě cookies