Foto andreas160578, Pixabay
Ve veřejném prostoru zejména ze strany konzervativní pravice často zaznívá, že rozvoj a prosazování elektromobility vede pouze k pokřivení trhu a ke kýženému snížení produkce skleníkových plynů významně nepřispěje. Řada seriózních studií ale dospěla k závěru, že pokud se sečte uhlíková stopa spojená s výrobou i dalším provozem auta, dosahují elektromobily zhruba dvakrát až třikrát menších čísel než klasická auta se spalovacími motory, nemluvě o oxidech dusíku, které vznikají při spalování pohonných hmot a které ve velkých městech ve velkém dýcháme.
Za korunu na kilometr
Jak naznačují studie, argument, že provoz elektroaut také produkuje CO2, je zčásti pravdivý, skrývá ale fakt, že v násobně menším množství, a to i kdyby se veškerý proud na jejich jízdu vyráběl z uhlí. Účinnost spalovacího motoru se pohybuje okolo 25 až 40 procent, zatímco elektromobily dosahují 85 až 95 procent. Pravda, výroba baterie do elektromobilu spojená s těžbou vzácných kovů je všechno, jen ne ekologická a má o něco vyšší uhlíkovou stopu než výroba spalovacích motorů. Ale výroba paliv a také motorových olejů (ty v elektromobilech nejsou) také není zrovna zelená a řada výpočtů je vůbec nezahrnuje. Jak naznačuje výše citovaná studie, většina uhlíkové stopy u obou typů motorů vyplývá z provozu, a nikoliv z výroby; v provozu pak elektromobil jasně vede, zejména kvůli zmíněné vysoké účinnosti a rekuperaci, tedy dobíjením baterie při brždění (byť spotřeba elektřiny může dost vyrůst a doba dojezdu klesnout, pokud se v elektroautě topí nebo klimatizuje).
Bateriové vozy by časem nemusely mít nálepku jakýchsi luxusních hraček pro bohaté, kterým pomáhají tlumit environmentální výčitky.
Červeným hadrem pro ekonomické libertariány může být současná politika majoritně státního ČEZu, který elektromobilistům zlevňuje elektřinu asi o polovinu (distribuční sazba D27d) a snadno se dostanou na cenu výrazně pod jednou korunou na kilometr. Jízda spalovacím autem se spotřebou 7 l na 100 km při ceně 30 Kč za litr benzinu pak stojí nejméně dvojnásobek. Je ovšem třeba přiznat, že toto platí pouze, pokud nabíjíme auto doma v zásuvce s elektromobilovým tarifem od ČEZu s cenou 2 Kč/kWh; při běžném tarifu při ceně 4 Kč/kWh či na superchargeru od Tesly za 8 Kč/kWh se dostaneme na jízdní náklady podobné jako u spalovacího motoru. Záleží tedy na tom, jak auto používáme a kde ho nabíjíme.
Kritici elektroaut často poukazují, že ojetá lithiová baterie je nebezpečným odpadem (ačkoliv třeba v USA není takto označena) – jako kdyby jím klasická olověná autobaterie nebyla. Běžné lithiové baterie mají životnost mezi 500 tisíci a milionem kilometrů, poté jejich kapacita klesá na cca 70 procent. Takto „ojetá“ baterie se přitom dá využít jako rezervoár energie bez nutnosti recyklace, ačkoliv po tom zatím není na trhu poptávka.
Jednoznačný zelený trend
V Česku se zatím v rozvoji elektromobility potýkáme především s problémem, že rychlých dobíjecích míst se stejnosměrným proudem, umožňujících nabití přibližně za půl hodiny, je k dispozici jen něco přes dvě stě ve dvaceti stanicích (oproti tisícům benzínových pump). Elektromobily jsou tak při omezené infrastruktuře zatím vhodnou volbou pro ty, kteří si mohou auto přes noc nabít v garáži střídavým proudem ze zásuvky. Limitující může být i doba dojezdu v řádu několika stovek kilometrů, pro většinové popojíždění v zácpě do práce to však dozajista stačit bude. Z hlediska jízdních vlastností disponují například nové modely Tesly zrychlením, jaké mají ta nejlepší Porsche.
Z výše uvedeného vyplývá, že rozhodnutí podporovat veřejné nabíjecí stanice, deklarované v programu favoritů nadcházejících voleb Pirátů a Starostů či zatím mimosněmovních Zelených, se jeví jako rozumná věc. Lidí, kterým záleží na životním prostředí, je patrně mnohem více, než je v médiích vidět. V Německu, které dominuje evropskému trhu s automobily, možná bude po podzimních volbách zelená kancléřka, téměř jistě však budou mít němečtí Zelení značný vliv v příští vládě. Lze tedy očekávat postupné upouštění od výroby spalovacích motorů a rozvoj elektromobility, ať už si Andrej Babiš nebo třeba ODS myslí cokoliv. Trend je jednoznačný. Zarytý antiklimatismus je v tomto ohledu nejlepším způsobem, jak si nechat ujet vlak, respektive elektroauto.
Větší rozšíření elektroaut patrně povede k široké nabídce ojetin na trhu a také k nižším cenám (pořizovací ceny jsou stále výrazně vyšší než u tradičních aut), navíc při zmíněných nižších cenách proudu pro elektrořidiče. Bateriové vozy by tak časem nemusely mít nálepku jakýchsi luxusních hraček pro bohaté, kterým pomáhají tlumit environmentální výčitky.
Je přitom možné, že výrazné omezení spotřeby, útlum individuální motorové dopravy a sdílení aut mohou mít mnohem větší pozitivní dopady než rozvinutá elektromobilita, to už ale není tématem tohoto článku, stejně jako otázka jaderné energetiky. Odpůrci mohou tvrdit, že elektromobily jsou méně ekologické a že klimatická změna neexistuje, ale to je asi tak všechno. Obávám se, že myšlenkové podhoubí toho, proč se někteří stále brání elektromobilitě, výmluvně ilustruje nápis „Fuck off Greta“ na jednom SUV, kolem nějž na kole nebo elektroskútru jezdím do práce…
Autor je lékař.