Kdyby Praha byla nemocnice, nepustili by kolegové Bohuslava Svobodu k jedinému zákroku

Představte si následující situaci: na pozici primáře největší fakultní nemocnice v zemi se přihlásí člověk, který se neorientuje v odborných lékařských diskuzích posledních desítek let – třeba neuznává používání rentgenu. Tento doktor z minulosti navíc nedokáže jasně říct, jestli by si vůbec našel na práci primáře plnohodnotný čas – má totiž ještě jednu práci a chce si ji ponechat. V neposlední řadě tento doktor vyrukuje s tím, že kouření nemá vliv na lidské zdraví, a nechápe, proč by se – podobně jako před padesáti lety – nemohlo v nemocnici kouřit. „Pro lidské zdraví není kouření cigaret zásadní,“ mávne rukou nad diskuzí a s gustem si zapálí přímo na sále.

Za normálních okolností by takový uchazeč neprošel ani prvním kolem – jenže výběrová řízení na vysoké funkce, vyžadující erudici a orientaci v dané problematice, nejsou politika. Je skutečně jen málo odvětví, kde se toleruje taková míra otevřeně přiznané neznalosti. A tak je možné, že momentálně nejsilnější koalice tří pravicových stran vygeneruje jako kandidáta na jednu z nejdůležitějších politických pozic, primátora Prahy, někoho, komu místo evropského přehledu v otázkách vedení a směřování měst stačí nabubřelé sebevědomí, zaťatá ideologie a trochu fake news. A to je vlastně všechno.

V zajetí vlastní ideologie

V rozhovoru Prokopa Vodrážky z Deníku N s pravicovým kandidátem na pražského primátora Bohuslavem Svobodou jsme se dozvěděli leccos. Poslanec a bývalý primátor Prahy se třeba vyznal z lásky k autům a nenávisti ke kolům a cyklistům, jejichž pohyb by – v souladu s hodnotami svobody jednotlivce, které v samotném rozhovoru akcentuje – rád omezil. Co na tom, že poslední analýza německé pojišťovny Luko, zkoumající na devadesát globálních metropolí, ukázala, že Praha je na tom, co se podmínek pro jízdu na kole týče, z evropských měst nejhůře. Podle Svobody by cyklisti například neměli jezdit po kolejích nebo dlažebních kostkách. Že to v jiných evropských městech a metropolích není téma, ho nejspíš nezajímá nebo to neví. Stejně jako celou řadu dalších věcí.

Svoboda si v politice vystačí opravdu s málem: s omíláním nutnosti vybudování městského okruhu, který chce prosadit nejspíše i přes mrtvoly, a s neustálým zdůrazňováním jedinečnosti pražské MHD.

Pokud bychom měli jmenovat nejpodivnější kulturní válku, které jsme v posledních letech na poli městské politiky svědky, jednalo by se bezpochyby o iracionální prosazování automobilové dopravy v českých městech. Zatímco většina měst, která dbají na kvalitu života svých obyvatel, od automobilové dopravy upouští, zamezuje autům vjezd do centra, dbá na větší podporu pěší a cyklistické dopravy a snaží se redukovat emise z automobilů, pravicový kandidát na primátora popírá, že by tyto emise měly na zdraví lidí vůbec vliv. Svoboda se takovým šířením dezinformací staví po bok dalších doktorů, kteří si v posledních letech neberou servítky a veřejně říkají nepravdy. A že jich za covidu bylo dostatek: připomeňme Pirka, Pollerta nebo Šmuclera. Jenže žádný z nich se – zatím – nechce stát primátorem evropské metropole.

Popírat fakta

Tvrdit, že automobilové emise nijak neovlivňují zdraví obyvatel, je popírání faktů. Výsledky monitorování kvality ovzduší v České republice potvrzují přetrvávající význam dopravy jako hlavní příčiny znečištění ovzduší měst prachovými částicemi a oxidem dusičitým. Zpráva Státního zdravotního ústavu uvádí, že v městských, dopravně zatížených lokalitách dochází k překračování limitních koncentrací a že s dalším rozvojem dopravy lze za stávajících podmínek očekávat rozšíření počtu exponovaných lokalit, ve větších městech navíc nejen v blízkém okolí komunikací. Státní zdravotní ústav odhaduje, že toto znečištění se může podílet na zvýšení předčasné úmrtnosti v průměru o dvě procenta. Praha je navíc za přemíru emisí dlouhodobě kritizována. Studie z mezinárodního časopisu Atmosphere, založená na měření emisí v Praze v roce 2019, varovala, že emise oxidu dusičitého v hlavním městě překračují doporučení Světové zdravotnické organizace (WHO) a Evropské unie. Škoda, že v Praze na primátora nekandiduje nějaký lékař, který by odborným zdravotnickým doporučením rozuměl.

Drtivá většina obyvatel měst v Evropské unii je vystavena úrovním látek znečišťujících ovzduší, jež WHO považuje za škodlivé. Ve městech žije asi 70 procent obyvatel EU a odhaduje se, že celých 379 tisíc lidí v Evropské unii kvůli znečištěnému ovzduší v roce 2018 zemřelo předčasně. I nižší koncentrace emisí přitom mohou ovlivňovat vývoj nervového systému u dětí a spolu s tím přispívat k rozvoji neurodegenerativních onemocnění u starších osob. Ve Velké Británii tak například zaváděli omezení automobilové dopravy v okolí škol, aby chránili děti před případnými dopady na jejich zdraví. Ty ale podle Svobody prakticky neexistují, a proto se nic takového v Praze – bude-li Svoboda zvolen – dělat nebude.

Co změnil koronavirus

To, jak může proměna přístupu k automobilové dopravě ve městech změnit kvalitu života, není vidět jen v řadě západních či severských měst, která mají mýtné, pěší zóny, kvalitní cyklostezky a dbají o veřejný prostor. V drtivé většině evropských metropolí je výrazné omezení automobilové dopravy jedním ze stavebních kamenů městské politiky. Tam, kde s razantnějšími opatřeními váhali, pomohla koronavirová pandemie. Během ní si totiž řada obyvatel uvědomila, o kolik lepší je žít v čistých, auty méně zamořených městech. Změny v podobě autům uzavřených ulic, větší podpory cyklodopravy nebo důrazu na pěší pohyb se daly rychle do pohybu a často zůstaly i po odeznění pandemie.

Už v roce 2019 začali v Barceloně zavádět takzvané superbloky – místa, kde se křižovatky náhle změnily v pěší zóny s kvalitním městským mobiliářem. Bývalé křižovatky jsou dnes místem, kde vesele pobíhají děti, zatímco rodiče či prarodiče popíjejí kávu. Večer se pak tato místa mění v příjemné prostory k posezení, přístupné prakticky všem, bez ohledu na třídu, gender nebo věk. Veřejný prostor tak konečně plní svou sociální funkci.

Jedním z hlavních argumentů političek a politiků v Barceloně byla snaha ochránit tímto opatřením životy místních obyvatel. Město nyní plánuje na pět set superbloků a další metropole se tímto progresivním přístupem rozhodly inspirovat – třeba Vídeň, která je dlouhodobě nejlepším městem pro život. Vznik superbloků pomohl i místním službám a drobným podnikatelům, což je dlouhodobě obecně popisovaný jev. Škoda jen, že ho kandidát na primátora za stranu, která se chlubí podporou podnikání, nezná.

Francouzské „výstřelky“

Paříž před časem ohlásila, že se chystá být téměř „car free“ městem do roku 2024. Po obhajobě mandátu stávající starostky Anne Hidalgo aspiruje francouzská metropole na to stát se jedním z nejekologičtějších měst Evropy. Starostka minulý rok oznámila, že město v příštích letech investuje 250 milionů eur do cyklistické infrastruktury, která z velké části vznikne na místě stávajících parkovišť, která město plánuje zrušit. Podle radnice totiž auta zabírají až moc veřejného prostoru. Kromě masivní podpory cyklodopravy se v Paříži rozhodlo i o zavedení maximální rychlosti třicet kilometrů v hodině pro auta ve městě. Posledním „výstřelkem“ Francie je pak nápad, že za každé znečišťující auto zaplatí stát čtyři tisíce eur – pokud si majitel pořídí elektrokolo. Náš pravicový kandidát na primátora ovšem „dohnat Západ“ netouží, a tak nás podobné výstřelky ze světa nemusí rozčilovat.

Velké změny se však dějí i na mnoha dalších místech Evropy, nejen na mytickém Západě, k němuž ODS – ovšem jen teoreticky – vzhlíží. Trend umenšování automobilové dopravy je celoevropský a nabírá na intenzitě především v posledních letech, kdy jsou právě města enormně zatížena dopady klimatické krize. Poučení politici, kteří znají data, mají přehled, konzultují s odborníky a znají adekvátní studie, jsou si totiž vědomi vzrůstajících rizik spojených se životem ve městech a snaží se jejich obyvatele chránit a brát vážně výzvy, které nás už dnes provázejí.

Ne tak Bohuslav Svoboda, který si v politice vystačí opravdu s málem: s omíláním nutnosti vybudování městského okruhu, který chce prosadit nejspíše i přes mrtvoly, a s neustálým zdůrazňováním jedinečnosti pražské MHD. Ta by si přitom také zasloužila modernizaci, jakkoliv kvalitní zatím je.

Za města zelenější

V roce 2020 vznikla Dohoda pro zelená města (Green City Accord). Jedná se o iniciativu Evropské komise, která usiluje o to, aby se města stala zdravějšími, a tím i atraktivnějšími pro své obyvatele. Do iniciativy se mohou zapojit starostové a starostky evropských měst s více než dvaceti tisíci obyvateli. K dohodě se přihlásilo na sedm desítek měst, nepřekvapivě ale žádné české. Ze slovenských měst se jako první připojily Košice, které jsou z hlediska progresivních zelených témat a opatření jedním z nejvíce inspirativních měst našeho regionu.

Příkladem progresivní a demokratické proměny města z obřího parkoviště a autodromu v obyvatelnou metropoli je Lublaň. Hlavní město Slovinska prošlo velkou proměnou. Nejdřív koncept města bez aut obyvatelé nechápali, a dokonce proti němu i protestovali, dnes jej však milují. S návrhem udělat Lublaň příjemným místem k životu přišel starosta Zoran Janković už v roce 2004 a vytyčil si cíl, že se hlavní město Slovinska do roku 2025 radikálně promění. V rámci bývalé Jugoslávie se Lublaň stala prvním městem s takto ambiciózními plány.

Už dnes nejsou v širším centru Lublaně skoro žádná auta. Místo toho se tu procházejí lidé, venčí psy, jezdí na kolech a setkávají se. Kromě toho, že se radikálně zlepšilo ovzduší (což by asi Bohuslava Svobodu vůbec nezajímalo, protože na znečištění auty nejspíš nevěří), začalo zde bujet lokální podnikání. Po deseti letech si už nikdo nedokáže představit, že by v ulicích se vzrostlými stromy, cyklostezkami, pěšími zónami, kavárnami, malými obchůdky a komunitním životem jezdila auta. Přitom ve chvíli, kdy s ambiciózními plány Janković přišel, byla většina obyvatel proti. Města bez aut si totiž nedokážeme představit, dokud změnu nezažijeme. Pak už se drtivá většina lidí nechce vracet zpět.

Doktor Minulost

Ve výčtu zahraničních inspirací by se samozřejmě dalo pokračovat. Téma udržitelného života v metropolích patří k těm nejzásadnějším, co se dnešního urbanismu a politiky měst týká. Bohuslava Svobodu, doktora z minulosti, to ale nevzrušuje. Jako kandidát na primátora za největší pravicovou koalici si vystačí s dojmy a ideologií. Vypovídá to také o tom, jak Spolu k obsazování takto důležitých postů přistupuje: rozhodující je ideologický kánon a arogance. Těžko najít jinou oblast, než je právě politika, kde je nevzdělanost, absence erudice a téměř nulová orientace v problematice, o které chcete rozhodovat, v takové míře tolerovaná. Kdyby Praha byla nemocnice, nepustili by kolegové Bohuslava Svobodu k jedinému zákroku  Jenže Praha je město. A tak hrozí, že se jejího vedení brzy ujme Doktor Minulost a místo nejnovější medicíny nám všem naordinuje lobotomii, vykonanou sekáčkem na led.

Autorka je redaktorka Alarmu.