Po celém světě se dějí velké věci. Mnohá města i státy (nejen) globálního Severu nezvratně mění strategie rozvoje dopravy. Koronavirová krize a potřeba sociálního distancování uspíšila a v některých městech dokonce spustila vlnu překotných změn, které mají – mimo boje s přenosem viru SARS-CoV-2 – pomoci především v boji s klimatickou změnou, redukcí znečištění vzduchu a transformací veřejných prostranství. Mezi desítkami ambiciózních měst jako Bogotá, Brusel, Milán, Londýn či novozélandský Auckland v posledních týdnech vyčnívá především Paříž, která politiku proměny dopravních zvyklostí nastartovala pod vedením starostky Anne Hidalgo již před několika lety. Před překvapivě hladkým znovuzvolením v komunálních volbách na konci června 2020 tato ambiciózní politička přišla s dalšími koncepčními kroky, pomocí nichž chce dopravu v Paříži od základu změnit a přiblížit se naplnění klimatických závazků v co nejkratším možném čase. Nabízí se tak klišovité rčení, že vše zlé je pro něco dobré.
Pouhý důraz na rozvoj a budování bezmotorové infrastruktury nestačí. Musí jej doprovázet aktivní sociální politika státu a měst, která zajistí proporcionální podporu veřejné dopravě, chůzi, cyklistice i mikroelektromobilitě.
Socialistce Anne Hidalgo teď téměř nic nebrání, aby naplnila svůj program nazvaný Paříž na kole. Odvážná politička v kontextu současných karanténních a protiepidemiologických opatření představila plán, podle nějž chce do roku 2024 udělat z Paříže bezpečné cyklistické město. Hned v dubnu zavedla přechodná opatření pro cyklisty a chodce, jejichž rozsah by ve svém výsledku měl dosáhnout zhruba 650 kilometrů. Jejímu zvovuzvolení nezamezila ani ambice zredukovat ve městě plošně rychlost 30 km/h a kvůli rozšíření cyklostezek zrušit zhruba šedesát tisíc parkovacích míst pro auta. Pomalu tak přestává být zřejmé, zda k těmto krokům přispěl výhradně koronavirus, nebo v tomto městě začalo být prosazení environmentálně šetrné dopravy považováno nejen za potřebné, ale i politicky relevantní.
Impuls k proměně: krize
Paříž není v tomto ohledu průkopníkem. Pokud se podíváme na historicky nejpřívětivější země pro cyklisty a chodce, jako jsou Holandsko či Dánsko, je možné zásadní proměnu dopravního režimu ve prospěch využití kola a pěší dopravy v obou zemích zasadit do kontextu finančních a spotřebních krizí sedmdesátých a osmdesátých let 20. století. V rovinatém Dánsku má obliba kola (díky dlouhodobé vládě sociální demokracie) své pevné místo v politických činech již od začátku 20. století. Už v roce 1910 zde například byla uzákoněna automobilová daň z užívání veřejných komunikací. V Dánském království se navíc nikdy neudržela žádná domácí automobilka a na jeho území v současnosti nesídlí žádná výrobna zahraničních značek.
Jenže navzdory masivní podpoře cyklistiky během dvacátých a třicátých let 20. století se dánská města po druhé světové válce začala přeplňovat auty. Auto jako symbol pokroku a svobody tehdy zkrátka uchvátilo i jinak extrémně egalitářské Dány. Hlavní ulice a jejich okolí v Kodani šedesátých let 20. století, jako například bulvár Strøget, tak na fotografiích vypadají podobně jako například tehdejší pražské náměstí Republiky, které bylo křižovatkou s parkovištěm. Změnu a obrat v tomto trendu přinesla ropná krize v letech sedmdesátých a následná finanční deprese v osmdesátých letech. Dánská vláda tehdy začala své občany opět podporovat v jízdě na kole, protože takový druh dopravy nejen redukoval poptávku po palivech z ropy, ale byl výhodný pro domácnosti i státní kasu.
Odolá kolo neoliberalismu?
Boom cyklistické dopravy v Holandsku v sedmdesátých letech nebo po roce 2008 v Lisabonu je možné ukotvit do podobně krizového kontextu. Masivní podpora a obliba cyklodopravy v těchto zemích má původně neoliberální kořeny. Stát i lidé potřebují šetřit, a tak se snaží svými kroky ekonomizovat i cesty do práce, pro zboží, za zábavou. Jinými slovy, úkolem je, jak dostat lidi do práce či ke službám co nejlevněji a hlavně dostatečně rychle. Kdo byl někdy v posledních letech v Kodani, může tuto atmosféru pocítit na vlastní kůži. Veřejná doprava je zde využívána daleko méně než v Praze (cca dvacet procent cest po městě). Oproti tomu ranní zácpy cyklistů nejsou ničím neobvyklým, a tak bezmotorová infrastruktura vyžaduje racionalizaci prostorového plánování a výstavby. Chodec neznalý místních poměrů se ve městě světoznámého architekta Jana Gehla může na některých místech cítit paradoxně poněkud upozaděně – někde jej zkrátka z hlediska fungování města není příliš potřeba. I o tom musí v Kodani přemýšlet, protože každé skutečně obyvatelné město by mělo umět produktivně vyřešit především otázku chůze.
Původně neoliberální projekt úspory jízdou na kole byl už od sedmdesátých let doprovázen silným environmentálním étosem. Dánům toto nadšení zůstalo. Dnes chtějí, více než kdy jindy, chránit své životní prostředí a dělat něco pro své i veřejné zdraví. Austerizační rozměr historie podpory cyklistiky má nakonec dalekosáhlé environmentální přínosy: společně s důrazem na chůzi a veřejnou dopravu pomohl vyzdvihnout efekt redukce využívání individuální automobilové dopravy na zdraví, klima i urbanismus měst. Na tom se ostatně v dánských městech podle bývalého kodaňského (pravicového) radního pro dopravu Klause Bondama, dnes působícího v Cycling Embassy of Denmark, shodnou téměř všechny politické strany. Uchvacující je pak především elán s jakým dospělí Dánové hovoří o nutnosti dopřát bezpečnou dopravu po městě do školy či na kroužky i dětem. Z hlediska politické pozice udržitelné dopravy ve velkých českých městech, jako je Praha, Brno či Plzeň, je to věc vskutku těžko představitelná.
Městská doprava a covid-19
Současná (po)karanténní situace v ostatních světových městech je poněkud jiná. Dlouhodobou ekonomizaci dopravy v době pandemie nahrazují strategie, které můžeme – mimo snah o úspory a reakci na ekonomickou recesi vyvolanou pandemií – definovat také jako sekuritizační. Potřeba sociální distance a protiepidemiologická opatření proměnila nejen formy lidského styku a blízkosti, ale především naléhavost proměny způsobů individuálního i kolektivního pohybu po městě.
A v tom je jádro současných dopravních výzev, na něž se nově prosazovaný taktický urbanismus snaží odpovědět. V důsledku potřeby distancování se totiž veřejná doprava, jinak prostorově nevýhodnější a nejspolehlivější druh dopravy, dostává ze dne na den do úzkých. U měst s menším podílem lidí přepravených veřejnou dopravou se samozřejmě nemusí jednat o zásadní problém. Když ale v Praze klesl počet přepravených cestujících pod vlivem absence turistů a karanténních opatření na deset procent předkoronavirového stavu, mnozí si uvědomili, že Pražané, kteří se doposud pohybovali po městě veřejnou dopravu zhruba při polovině svých cest, už nemusí metru, tramvajím a autobusům důvěřovat jako dříve. Jak se ukazuje v posledních týdnech, původní obavy, že budou lidé hledat cestu zpět pomalu a obtížně, se nenaplnila. Nic ale nezaručí, že s případnou druhou vlnou pandemie, v podzimních a zimních měsících, využívání veřejné dopravy opět neklesne hluboko pod průměr. Pokud k tomu přičteme ekonomický dopad tohoto odlivu a nedotažené a nevhodně prezentované návrhy zástupců Prahy ohledně zdražení ročního jízdného, máme zaděláno na problémy.
Lidé se zatím k „mastným tyčím“ vrátili možná i proto, že Praha narozdíl od zmiňované Paříže či dalších měst, nepřikročila k žádným pop-up opatřením, která by zjednodušila jízdu na kole či chůzi v místech, kde je to třeba. Koronavirus tak Praze doposud žádné zásadní změny nepřinesl. Tato nečinnost města ale neznamená, že by Praha pro udržitelnou dopravu nic nedělala, naopak od začátku působení radního Adama Scheinherra na postu náměstka pro dopravu pražského magistrátu vzniká mnoho potřebných cyklistických i pěších opatření, která podmínky pro rozvoj pohybu po městě bez motoru mohou dlouhodobě podpořit. Ukazují to například právě realizované úpravy na nábřeží Kapitána Jaroše či na Karlově náměstí, kde vzniknou nové přechody pro chodce. Že jsou tato opatření určitou částí veřejnosti odmítána a označována za projev nadvlády aktivistů, je už běžný kolorit, vyplývající z ignorování chůze a cyklistiky jako druhu dopravy po městě. Zároveň ale nejsme, pokud jde o negativní reakce na přechod k bezmotorovým způsobům dopravy v Čechách, nijak výjimeční. Rozdíly spočívají v tom, jak se s odporem – těchto často poměrně nepočetných skupin – vypořádávají v jednotlivých zemích politici i zbytek veřejnosti.
Kombinovat a podporovat: zásady taktického urbanismu
Paříž je progresivní a může být pro Prahu určitou inspirací, Kodaň jakbysmet. Pouhý důraz na rozvoj a budování bezmotorové infrastruktury ale nestačí. Musí jej doprovázet aktivní sociální politika státu a měst, která zajistí proporcionální podporu veřejné dopravě, chůzi, cyklistice i mikroelektromobilitě jako celku a zakotví je v praxi například prostřednictvím možnosti získat sociálně spravedlivou slevu či dotaci, nejen při koupi jízdného na veřejnou dopravu, ale i při koupi či opravě (elektro)kola. Tak už to ostatně dělají právě ve Francii, ale i v Británii, Itálii či sousedním Rakousku na mnoha úrovních místní samosprávy. V domácím prostředí místo toho vedeme bezbřehé diskuse, o kolik se má zvýšit cena roční jízdenky veřejnou dopravou. Zapomínáme přitom na fakt, že pokud má veřejná doprava zůstat tolik vychvalovanou službou a skutečně udržitelným způsobem dopravy, musí být dostupná širokým masám, a tedy hlavním kritériem nemá být její výdělečnost. Obecně je proto třeba posilovat především nízkoprahovost udržitelné dopravy, jedině tak podle americké socioložky Mimi Scheller v kontextu klimatické krize dosáhneme v boji za klimatickou spravedlnost i „spravedlnosti mobilitní“.
Současná situace v některých zahraničních městech tak přináší potenciál dlouhodobě proměnit společnosti globálního Severu a alespoň dílčím způsobem zbrzdit vykořisťování planety v oblasti těžby a zpracování fosilních paliv i extenzivní výroby osobních automobilů.
Pokud bude koronavirová pandemie následována bolestivým ekonomickým propadem, je důležité přemýšlet nad tím, jak můžeme dopady ekonomického zbrzdění v kontextu klimatické krize deekonomizovat a slovy sociologa Bruna Latoura „usadit na zem“, tedy využít k tomu, abychom nadměrné vytěžování planety a rostoucí nerovnosti mezi lidmi byli schopni přetavit v nové a solidárnější formy organizace společnosti i planety jako environmentálně propojeného monolitu.
Autor je člen Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat.