Foro Martin Junkermann. Použito se souhlasem autora
Starosta Řeporyjí Pavel Novotný by pomalé průvody, které už pár týdnů dráždí motorizované Pražany požadavkem na zavedení maximální rychlosti 30 km/h ve městě, vymlátil pendreky a rozháněl násilím.
Pro miliardáře Jana Dobrovského jsou občanští aktivisté žádající to, co ve velké části západních měst už nějakou dobu funguje – a to velmi dobře – teroristé, a navíc se při jejich kritice tak rozvášnil, že z něj mimoděk vypadlo, že Rosa Parks měla zůstat v segregované zadní části autobusu a nikoho tím svým hloupým aktivismem neotravovat. A podobným způsobem, akcentujícím pohoršení nad samotnou skutečností, že si tu nějací aktivisté a aktivistky vůbec dovolují něco žádat, se na adresu Poslední generace a pomalých pochodů rozčílil nejeden páprda.
Demokracie bez demokratů?
Data, která za požadavky na „třicítku ve městech“ stojí, urbanistické principy vyspělých měst, a dokonce i samotná ochota vnímat společnost jako prostor, v němž se holt některé ideje mohou střetávat i reálně, fyzicky (v čemž je právě výhoda svobodné společnosti), to vše zůstalo mimo rozlišovací schopnost do běla rozčilených kritiků.
Je vlastně kupodivu, že se mnozí z nich vůbec prohlašují a považují za demokraty, když demokracii zjevně tak moc nenávidí. Vadí jim totiž i parta lidí bojujících za něco, co každé slušné město už dávno má. A to zjevně jen proto, že jejich myšlenkové obzory začínají a končí v autech, coby vrcholném výdobytku civilizace, kterému má zbytek města ustoupit a poslušně se klanět.
Pomalejší rychlost také umožňuje o městě uvažovat jinak, dávat prostor zeleni a umenšovat asfaltové plochy, což zvláště v posledních letech, kdy se města stávají epicentry dopadů klimatické katastrofy, je zásadně třeba.
Jenže i v Praze by stálo za to si přiznat, že doba se změnila a požadavky lidí s ní. I když se zástupci automobilové lobby snaží vytvořit dojem, že oni jsou tu na poli dopravy tou skutečnou obětí, realita je dost jinde. Praha patří k městům, jež se s dopravní politikou nedokážou vyrovnat způsobem, který by alespoň minimálně kopíroval potřeby všech obyvatel – ne jen určité skupiny, a který by chápal aktuální hrozby a výzvy, jež se k životům ve městech vážou.
Do Evropy
Stále silněji se mluví o tom, že přehlcení veřejného prostoru auty je pro město a jeho obyvatelstvo nejen nezdravé či nebezpečné, ale škodlivé i v mnoha obecnějších souvislostech. Jak ukazují příklady z měst, která neváhala rychlost omezit nebo některá místa pro auta úplně uzavřít, navzdory některými automobilisty sdílenému strašení o kolapsu nastal pravý opak: pěší zóny pomohly malým podnikům, životu v ulicích a samozřejmě bezpečnosti. Samotné snížení rychlosti ve městech má pak celou řadu významných pozitivních efektů. I proto k němu čím dál častěji města přistupují.
Vypsat zde všechna města, kde už na určitých zónách platí pro auta pouze třicetikilometrová rychlost, by bylo na dlouho. Toto doporučení totiž před časem přineslo i šedesát sedm neziskových organizací sdružených v platformě Evropská občanská iniciativa. V kampani s názvem „30km/h – making streets liveable“ kladly municipalitám na srdce, aby rychlost 50 kilometrů v hodině umožňovaly ve městech jen zřídka a naopak, aby se ke 30 uchylovaly co nejčastěji.
Graz přistoupil k tomuto opatření už v roce 1992 a stal se tak prvním evropským městem, které ho začalo uvádět do praxe. Třeba v Německu takhle funguje většina větších měst. V Mnichově, který se pyšní velkou automobilovou infrastrukturou, je toto nařízení platné pro více než 80 procent silnic. Jiná evropská města rozhodně nezůstávají pozadu: třicítka je nyní na řadě komunikací v Bruselu, ve Vídni, v Helsinkách, Paříži, Madridu, Lyonu, některá města v Británii mají povolenou dokonce maximální rychlost 20 kilometrů v hodině. Důvodů je hned několik.
Za ulice bezpečnější
Tím nejvalidnějším je bezpochyby už zmíněná bezpečnost. Data ukazují, že nižší rychlost na komunikacích uvnitř města výrazně snižuje riziko úmrtí po srážce s chodcem: zatímco při rychlosti 50 km/h umírá osm z deseti lidí, v případě 30 km/h jde už jen o jednoho člověka z deseti. Dochází také k omezení hluku, který rozhodně není městům vlastní sám o sobě: auta a automobilový provoz se na něm podílejí zcela zásadně. Dalším nezanedbatelným aspektem je potom znečištění ovzduší.
Studie časopisu Atmosphere z roku 2021, založená na měření v Praze, varovala, že množství emisí v metropoli překračuje limity doporučené Světovou zdravotnickou organizací a Evropskou unií. Navíc v době, kdy podle údajů Evropské agentury pro životní prostředí je 73 procent emisí ze silniční dopravy způsobováno osobními automobily – a to vše v situaci, kdy se Praha sama zavázala ke Klimatickému plánu, aniž by zatím byla schopná se vypořádat s do očí nejvíc bijícím problémem. Pomalejší rychlost také umožňuje o městě uvažovat jinak, dávat prostor zeleni a umenšovat asfaltové plochy, což zvláště v posledních letech, kdy se města stávají epicentry dopadů klimatické katastrofy, je zásadně třeba.
A pozitivní vliv má třicítka uvnitř měst také na autonomní pohyb různě znevýhodněných nebo ohrožených obyvatel. Ať už je řeč o dětech, seniorech nebo lidech s handicapem. Méně rychle se pohybujících aut jednoduše znamená méně stresu ve městech, což má pak přímý vliv na to, jak se coby obyvatelé v metropolích cítíme.
Zatímco počty aut ve městech, která se pyšní tituly „nejlepší pro život“, klesají, v Praze poslední roky čísla rostou. Myslet si, že se jedná o nějaký přirozený jev, by ale bylo naivní. Skutečnost, že počet aut narůstá, má přímou souvislost s politikou a politickým rozhodováním. A to je v Praze až nepochopitelně vychýleno právě ve prospěch automobilismu. A to přesto, že data TSK jasně ukázala, že podíl lidí, kteří chodí pěšky nebo jezdí MHD, je mnohem vyšší než těch v autech. Ta totiž pro pohyb po Praze využívá jen čtvrtina obyvatel. Zbytek volí jiné typy dopravy.
Vyloučit z debaty
Je pochopitelné, že někoho mohou protesty Pomalých pochodů svou formou trochu rozčilovat – jenže tak to je se vším. Občanská společnost vždy byla a vždy bude bojem legality s legitimitou, v případě Poslední generace navíc nedochází k porušování zákona. Demonstrace jsou řádně nahlášené.
Navíc by si bylo dobré uvědomit základní automobilové pravidlo: ti, kteří v autech na silnicích stojí, nejsou v zácpě kvůli někomu jinému, ale sami ji tvoří. Z nějakého důvodu si právě tuto skutečnost celá řada automobilových fanoušků neuvědomuje. Až moc si totiž zvykli na to, že jim Praha coby město patří. A nesnesou pomyšlení, že tento narativ někdo nabourává – nejen slovně, ale i performativně.
Snaha nazývat pomalu každý protest, který se někomu nelíbí, jako extremismus nebo dokonce terorismus, má za cíl jediné: diskreditaci a vyloučení z debaty. U tak normálního tématu, jako je snaha snížit rychlost automobilové dopravy ve městě, to je snad ještě horší. Z legitimní debaty o tom, komu všemu má město patřit a jak v něm mají různé skupiny společně koexistovat, je část lidí dehonestujícím způsobem, připomínajícím v lecčem normalizační rétoriku o klidu na práci, vyčleňována.
Místo poučené diskuze, do niž jsou zahrnuty různé hlasy, přichází nálepkování. Podstatu protestu, tedy obecné zlepšení života ve městech, takový přístup zcela míjí. Nemusíme souhlasit se vším, co Poslední generace dělá. Označovat je za teroristy ale může jen ten, komu z okna jeho auta táhnoucího se v koloně za ty roky nedošlo, že ve městě žijí i jiní lidé, než je on sám. A také, že podobný „extremismus“ je v jiných státech normou, která obyvatelům měst – včetně samotných řidičů – prokazatelně přinesla hromadu užitku.
Autorka je redaktorka Alarmu.