foto Petr Zewlakk Vrabec
Česká republika se 14. dubna konečně přiblížila cyklisticky vyspělým zemím, jež minimální odstup při předjíždění zanesly do svých zákonů. Česká novela, kterou předložil poslanec ČSSD Petr Dolínek, zpřesňuje požadavky na bezpečné předjíždění: ukládá základní boční odstup jednoho a půl metru, který se snižuje na jeden metr v oblastech s omezením na 30 km/h. Při jízdě v jiném jízdním pruhu (například cyklopruhu) požadavek neplatí. Předpokládá se dále navazující změna vyhlášky, která při předjíždění cyklisty dovolí přejet plnou bílou čáru.
Schválení novely poslaneckou sněmovnou okamžitě vzbudilo negativní pozornost v kruzích motoristické publicistiky. Cyklisty prý na mnoha místech nepůjde s tímto odstupem předjíždět a dojde k narušení plynulosti provozu. Proti novele se vyjadřují například ředitel dopravní policie Jiří Zlý nebo Roman Budský z Platformy Vize 0. Naproti tomu ředitel BESIPu Tomáš Neřold změnu akceptuje.
Mýtus úzkých silnic
Proti vymezení bezpečného odstupu vystupuje zvlášť expresivně Roman Budský z Platformy Vize 0. Tento projekt založila Nadace pojišťovny Kooperativa a jeho cílem je vyšší bezpečnost silniční dopravy – avšak bez velkého důrazu na slabší účastníky provozu. V Budského podání se české silnice vyznačují zvýšenou přítomností babiček, které se budou dvacet minut ploužit před linkovými autobusy, čímž dojde k rozvratu veřejné dopravy.
Ponechme nyní stranou, že když autobus babičku místo bezpečného předjetí srazí do příkopu, půjde o dopravní nehodu, která řidiče zdrží asi poněkud více. Odhlédněme i od incidentů, kdy autobus předjíždí cyklistu a uvolněný boční plech cyklistovi uřízne ruku. Policie to pak vyhodnotí jako nehodu bez zavinění, protože boční odstup byl podle jejich názoru dodržen. Raději se s chladnou hlavou zaměřme na potenciální dopady na zpoždění dopravy a argument, že na úzké silnici údajně nepůjde cyklistu legálně vůbec předjet.
Reálně vůbec nejde o to vyhodnocovat, zda řidič předjel cyklistu ve vzdálenosti 149 či 151 centimetrů. To nepozná ani předjížděný cyklista. Daleko více jde o to, aby se omezila nebezpečná předjetí s odstupem hodně pod metr.
Sečte-li se šířka autobusu (bez zrcátek, která jsou nad cyklistou), šířka cyklisty, který uhnul ke kraji vozovky, a 1,5 metru bočního odstupu, vyjde, že předjetí autobusem lze realizovat na silnici široké cca 4,7 metru a více. Samozřejmě s tím, že cyklista uhne ke kraji, což je ale správně. Pro bezpečné předjetí osobním autem stačí vozovka široká 4,2–4,3 metru.
Okresky sice mohou být široké i pouhé čtyři metry, v reálu to ale není obvyklé. Silnici širokou méně než 4,5 metru poznáte tak, že pro míjení s nákladním autem či autobusem musíte i v osobním autě zpomalit do kroku. Dva autobusy pak musí vyčkávat ve výhybně nebo couvat. Proto skutečně není běžné, aby byla po takových silničkách vedena frekventovanější linka veřejné dopravy. A i kdyby – i velmi pomalý cyklista ujede za dvacet minut zhruba čtyři kilometry. Během takové vzdálenosti se i na nejužší silnici jistě najde nějaké lokální rozšíření, ve kterém může cyklista řidiče autobusu pustit. Krom toho cyklista, který si nechává čtvrt hodiny funět za zády autobus, aniž by ho pustil, je buď výjimečný stoik, nebo cvok.
Ukazuje-li cyklista, ať ho auto za ním předjede, těžko předpokládat, že i při porušení minimálního odstupu dojde na jakýkoliv postih. Kde není žalobce, není soudce. Konečně, handrkovat se o centimetry není jádrem věci. Cílem novely je především vymezit se vůči těm, kdo si myslí, že nevadí předjet cyklistu s odstupem půl metru.
Nedostatečná infrastruktura
Jistěže jsou i místa, kde může výskyt cyklisty ostatní účastníky provozu zdržet. Neděje-li se to nyní, je to nejspíš proto, že se do takových míst buď cyklisté bojí, anebo prostě musí trpně snášet, že je těsně míjí jedno auto za druhým.
V takovém případě je ale na místě se ptát, proč takové silnice či ulice nemají alternativu v podobě použitelné (a dostatečně atraktivní) chráněné cyklostezky – nebo aspoň sjízdné krajnice. Nebo proč nejsou rozbité okresky opraveny tak, aby na nich cyklista mohl vjet ke kraji bez obav o přední ráfek.
Ani to ale není důvod k odmítnutí novely. Každá větší změna zákona je také spouštěčem změn v dopravní infrastruktuře. Bude-li někde docházet k zásadnímu zhoršení plynulosti dopravy vlivem nového nařízení, provozovatelé veřejné dopravy je jistě brzy odhalí ze zpoždění svých spojů. To je vhodným impulsem pro úpravu dopravního řešení, například zřízení cyklopruhů, stezky, opravu komunikace nebo dopravní zklidnění (v zónách 30 km/h bude na předjetí stačit metr).
Upravit novelu? Ne
Z motoristických kruhů zaznívá požadavek stanovit pro úzké komunikace výjimku na šířku bočního odstupu nebo na těsnější předjíždění sníženou rychlostí. Při přípravě znění zákona se o podobných „změkčeních“ už debatovalo. Nakonec bylo ponecháno stávající znění s ohledem na to, že taková výjimka by vytvořila alibi pro bezohledné předjíždění právě na těch úzkých silnicích, kde je potřeba, aby řidiči opravdu plně vybočili do protisměru, a navíc by komplikovala případné dokazování.
Kritici také navrhují doplnit povinnost cyklisty uhnout předjíždějícímu vozidlu. To ovšem není třeba. Povinnost všech účastníků provozu nebránit v předjíždění platí v zákoně č. 361/2000 Sb. už nyní. Rozumný cyklista uhne sám v místě, kde to bude považovat za bezpečné. Zavedení výslovné povinnosti uhnout by opět relativizovalo podmínky předjíždění na úkor bezpečnosti cyklistů. Část řidičů by si ji navíc vykládala tak, že si uvolnění cesty budou na cyklistech vynucovat troubením či najížděním.
Ani nepraktikovatelné, ani neměřitelné, ani nevymahatelné
Novele je kromě nepraktikovatelnosti na úzkých silnicích vyčítána také údajná neměřitelnost a nevymahatelnost. Zejména policie je nervózní z toho, že by bylo nutné přinášet důkazy měřené s přesností na centimetry. Expertům se pokládají otázky, jak musí být kalibrovaná kamera, aby těsné předjetí uznal soud, a někteří řidiči se ptají, zda si snad mají do povinné výbavy přibalit také jedenapůlmetrové pravítko.
Reálně ale vůbec nejde o to vyhodnocovat, zda řidič předjel cyklistu ve vzdálenosti 149 či 151 centimetrů. To nepozná ani předjížděný cyklista. Daleko více jde o to, aby se omezila nebezpečná předjetí s odstupem hodně pod metr. K důkazu, že řidič porušil boční odstup, když se na pětimetrové silnici vecpal vedle cyklisty společně s protijedoucím autem, nepotřebujete ani fotku: stačí sečíst šířku obou aut a cyklisty, a odečíst od šířky vozovky.
Iniciátor novely, právník Tomáš Kindl, pak pro předjetí cyklisty uvádí jednoduchou pomůcku: jeden a půl metru je zhruba polovina jízdního pruhu. Z toho vyplývá, že na široké silnici první třídy s širokými pruhy stačí, když řidič vybočí polovinou vozu do protisměru. Na úzké silnici je vhodné vjet do protisměru komplet. Mít toto na mysli před zahájením předjížděcího manévru je mnohem důležitější, než jestli bude výsledný odstup nakonec 180 nebo 130 centimetrů.
„Překážky plynulého provozu“
„Novota“ povinného bočního odstupu netkví v jeho nepraktikovatelnosti. Je především v tom, že od řidiče vyžaduje při předjíždění cyklisty téměř vždy vybočení do druhého pruhu. Řidič tedy nemůže cyklistu na okresce „odignorovat“ s tím, že dojde-li na auto v protisměru, nakonec se vedle cyklisty nějak vejde. Na úzkých silnicích je pak třeba, aby cyklista předjíždějícímu uhnul. Cyklista tím získává částečnou kontrolu nad tím, jakým způsobem je předjížděn – a to je správně. Bez ohledu na zavinění platí, že ze srážky auta a kola s těžkými následky odvážejí v 98 procentech případů do nemocnice cyklistu. Měli by to tedy být cyklisté, jejichž bezpečí se má předjíždění přizpůsobit.
Právě potřeba přizpůsobit dopravní zvyklosti slabším účastníkům provozu je pro některé hlasité odpůrce problém. Motorističtí publicisté argumentaci rámují tím, že se cyklisté často chovají „bezohledně“, tedy jezdí dál od kraje vozovky nebo ve dvou vedle sebe, a mohou si tak za těsná předjetí sami.
Předpisy někdy nějak porušují skoro všichni, cyklisté ale nejsou zpravidla ti, kdo přitom čas od času někoho jiného usmrtí. Jízda dál od kraje vozovky je proto v řadě případů zcela opodstatněná právě proto, aby cyklista „žehlící krajnici“ nelákal řidiče k bezohlednému předjetí – někdy dokonce za přítomnosti auta v protisměru. Ovšemže někteří cyklisté řidičům při jízdě překážejí více, než by mohli – často tak ale činí z nezkušenosti, špatného návyku, nepozornosti nebo proto, že na českých silnicích je někdy skutečně obtížné odhadnout nejsprávnější způsob jízdy. Argument, že cyklisté motoristům někdy překážejí, nijak neospravedlňuje jejich ohrožování těsným předjížděním.
Tím se dostáváme k ne zcela zřejmým motivacím a postojům části motoristické veřejnosti. Neohleduplné chování vůči cyklistům souvisí s tím, že některými jedinci nejsou považováni za rovnocenné účastníky provozu, a už vůbec ne za účastníky zranitelné, na které je naopak třeba brát zvláštní ohledy. Pod pláštíkem „zachování plynulosti“ se tak v řadě případů skrývají postoje, které na silnici nemají co dělat.
Rámovat tuto problematiku tak, jako to činí někteří motorističtí publicisté, je neomluvitelné. Cyklisté prostě nejsou banda nezodpovědných překážek plynulého provozu, která si za vše špatné může do značné míry sama. Naprosto skandální je, pokud takto uvažuje vedení Policie ČR či garant projektu zodpovědného za silniční bezpečnost. Jde-li plynulost a bezpečnost proti sobě, musí mít přednost bezpečnost. Hovoří-li tedy kdokoliv o narušení plynulosti provozu, aniž by přitom vážil bezpečnostní dopady, mlátí prázdnou slámu. Reakce na novelu tak mnohem víc než cokoli jiného odhalily „autocentrický“ přístup k otázkám silniční dopravy a zaujatost proti slabším účastníkům provozu, kterým v Česku trpí nejen veřejná debata, ale také řada lidí v odborných dopravních kruzích.
Autor je dopravní expert Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat.