Foto Alarm / Apolena Rychlíková
Nezastavěné prostory o ploše 140 hektarů v těsné blízkosti brněnského centra se za posledních několik desítek let prakticky nezměnily. Pásy neupravené zeleně, na jejichž okrajích sem tam stojí zchátralý dům, parkoviště či benzínka, rozděluje výpadovka, po které jezdí tisíce aut. Celá oblast jižně od centra Brna a hlavního vlakového nádraží působí zanedbaným a neuspořádaným dojmem. V její jižní části se nachází takzvané dolní nádraží, kde před pár lety kvůli rekonstrukci hlavního nádraží zastavovala většina vlaků. Zhruba na dva roky si tak Brňané a Brňanky mohli (ve velmi provizorním a velmi nepovedeném trenažéru) vyzkoušet, jak by to vypadalo, kdyby se nádraží z centra přesunulo právě sem – o necelý kilometr dále na jih. Přeplněné autobusy odvážející cestující do města a kapacitně absolutně nevyhovující prostředí prakticky bez čekáren, úzké peróny a pocit, že se člověk ocitl na zanedbané periferii – tak na období rekonstrukce hlavní budovy a dočasný přesun nádraží vzpomíná většina lidí, kteří tudy v té době cestovali.
V současné situaci, kdy Českem zmítá krize bydlení, by skutečně bylo rozumné, aby Brno vedlo proaktivní bytovou politiku a na svých pozemcích stavělo vlastní byty.
„Já jsem to skoro nepocítil, chodil jsem odtud pěšky,“ říká šéf Kanceláře architekta města Brna Michal Sedláček, který odsun nádraží podporuje. „Přijde mi to dnes urbanisticky vhodnější, protože město se přirozeně propojí a centrum se naváže na novou čtvrť,“ vysvětluje a ukazuje na plány nové čtvrti Trnitá. Kromě nádraží jsou na nich nakreslené parky, bloková výstavba a nové tramvajové spojení. Ale vznikne v blízkosti nádraží opravdu nová a moderní čtvrť? A odsune se nádraží vůbec? Sedláček je optimistický, řada dalších lidí ale už o něco méně. „Mluví se o tom sto let, a nikdy se to nestalo,“ říká jeden z hlavních kritiků odsunu Matěj Hollan, bývalý zastupitel za Žít Brno, který osudy nové čtvrti Trnitá dlouhodobě sleduje. Sám se do protestů proti přesunu zapojil a mimo jiné zmapoval vlastnickou strukturu území. Jeho hlasitý odpor proti přesunu byl jedním ze základů celého projektu Žít Brno a dodnes materiály, které Hollan nasbíral, slouží jako přehledný průvodce historií území. Hollanovu skepsi sdílí i architekt Ivan Lejčar, autor alternativního návrhu nádraží pro koalici Nádraží v centru, podle kterého by byl přesun nádraží obrovskou chybou. „Já myslím, že k tomu vůbec nedojde, protože je to technicky tak blbé, že je to prakticky neproveditelné,“ kroutí hlavou rezolutně. Studie proveditelnosti nicméně prokázala, že obě varianty realizovatelné jsou.
Dekády se táhnoucí spor je mezi lidmi z Brna stále živý. Podoba nové čtvrti Trnitá tak poněkud paradoxně zůstává v jeho stínu – ačkoliv tato čtvrť má být větší než celé historické centrum Brna a to, co zde vyroste, bezpochyby razantně ovlivní celé město. V současné době se na rozvojovém území čtvrti Trnitá nachází chátrající parkoviště nebo třeba – v prostoru mezi rušnou čtyřproudovou silnicí a stávajícím brněnským nádražím – prodejna ojetých aut. I během dopoledne je hlavní dopravní tepna, která v návrzích zůstává zachována i pro budoucí čtvrť, extrémně rušná. Auta po ní proudí prakticky neustále. V okolních zarostlých a nepřehledných zákoutích jsou různé úkryty lidí bez domova a kousek od řeky Svratky se pak – uprostřed velké louky – zjevuje beachvolejbalové hřiště. A nad tím vším se v dáli pyšní jedna z dominant Brna, katedrála sv. Petra a Pavla, na kterou lze snad z každé části čtvrti jasně dohlédnout. I laikovi dojde, že tohle území patří k těm nejlukrativnějším v Brně a že jeho cena s výstavbou nového nádraží ještě stoupne – i proto se během uplynulých let stal brownfield předmětem řady spekulací a politických her.
Malá mapa proměn městského urbanismu
Novou čtvrť Trnitá proslavili v minulosti možná nejvíce aktivisté a aktivistky kolem hnutí Žít Brno, a sice tím, že si do nevyužívaných končin chodili dělat táboráky. Prostřednictvím Matěje Hollana také spolu s neziskovými organizacemi upozorňovali na netransparentní čachry související s prodejem a vlastnictvím pozemků. Všechny majetkové spory a vlastnictví pozemků už před lety zmapovalo občanské sdružení Brnění. Mezi řadou soukromých investorů bylo už tehdy i město, které dodnes vlastní ne úplně nevýznamnou část pozemků. Oblast čtvrti Trnitá je už po dekády jádrem řady sporů.
Kromě debat nad problematickým prodejem pozemků, do kterého byl ve své době zapojen i současný ministr spravedlnosti a významná postava brněnské politiky Pavel Blažek a celá řada dalších lokálních politiků z ODS a ČSSD, se od roku 2008 řešilo, jestli na obřím rozvojovém území má stát obchodní dům Aupark. Tato urbanisticky naprosto nevhodná stavba by přitom vyrostla jen pár stovek metrů od jiných dvou obchodních center a mezi obyvateli a obyvatelkami Brna budila velké rozpaky. V roce 2018 tak investor projektu, společnost HB Reavis rozhodl, že od záměru vybudovat na 31 tisících metrů čtverečních obchodní a zábavní centrum upustí. Dnes společnost mluví o tom, že by tam mohly vzniknout kanceláře. A i další developeři a investoři už oznámili své záměry s územím. J&T Real Estate, který vlastní oblast u ulicí Opuštěná a Trnitá, už představil návrhy svých částí čtvrti.
O nové čtvrti Trnitá se dnes v jazyku investorů a developerů mluví jako o „nové, pulsující a živé“ oblasti v centru města, která v budoucnu nabídne mnoho pracovních příležitostí i kulturně-relaxačního vyžití. Svým způsobem osud celého brownfieldu kopíruje urbanistické trendy uplynulého půl století. Kdyby se území zastavělo v sedmdesátých nebo osmdesátých letech, vznikla by zde pravděpodobně brutalistní výstavba. Kdyby se začalo s budováním v letech devadesátých, stály by na místě divoké, nijak neregulované mrakodrapy, a kdyby se podařil plán výstavby v letech nultých, byl by na místě nové čtvrti Trnitá obchodní komplex, který byl ničil aktivity menších podnikatelů v okolí.
S Fuchsem, nebo bez něj
Plánovaný přesun nádraží, o který se město snaží už více než sto let, rozděluje obyvatele a obyvatelky Brna dodnes. Přesun nádraží směrem k řece zakreslil do svých urbanistických plánů i jeden z nejslavnějších architektů, brněnská ikona Bohuslav Fuchs. Ten v architektonické soutěži na urbanistickou proměnu města Brna z let 1926–1927 nádraží „odsunul“ o zhruba sedm set metrů. O pár let později, v roce 1933 ho ale zase centru přiblížil a celkově vypracoval několik různých variant. Na sklonku svého života měl Fuchs údajně pronést, že je nádraží na správném místě. O přesunu nádraží také v minulosti proběhla dvě referenda, ale zúčastnilo se jich vždy málo lidí – čtvrtina. Občané a občanky, kteří k referendu přišli, však hlasovali proti odsunu. „Spory kolem nádraží na jeden čas spojily celou řadu spolků, kterým se přesun nádraží nelíbil. Svým způsobem to bylo poměrně unikátní spojenectví,“ vysvětluje Anika Chalupská, která působila v Nesehnutí. „Dnes už ale koalice Nádraží v centru nefunguje, nebyla síla ji spravovat dál.“
Bez ohledu na Fuchsovy návrhy i náladu mezi obyvateli města se o definitivním přesunu nádraží rozhodlo v roce 2018, za primátorování Petra Vokřála z ANO. Tehdy se promýšlely dvě různé varianty umístění nádraží – jedné se pracovně říkalo „Řeka“ a té druhé „Petrov“. Zatímco první varianta odsouvá nádraží výrazně na jih k řece (dolnímu nádraží), druhá ho ponechává v centru pod Petrovem, jen o kousek dál, než je nynější nádraží. Kvůli přesunu se dokonce vypracovaly hned dvě studie proveditelnosti, přičemž ta novější potvrdila, že obě varianty jsou možné a obě vyžadují některé speciální úpravy, aby do Brna konečně mohly jezdit rychlovlaky. Ve variantě pod Petrovem by musel být vybudován speciální tunel, kde by vlaky zatáčely, odsunutá varianta u řeky zase vyžaduje masivní investice v podobě výstavby protipovodňových zábran a řeší se i případná nutnost či důležitost výstavby „brněnského metra“ – kolejového diametru, který by nádraží propojil s centrem. „Já jsem byl dříve také zastáncem varianty Petrov, ale později jsem změnil názor. Třeba i proto, že jsem se zúčastnil architektonické soutěže na podobu nádraží pod Petrovem, která měla za úkol vůbec zjistit, jak by to tam mohlo vypadat,“ komentuje situaci Michal Sedláček. Architekt věří, že se Brno nového nádraží dočká v řádu let a že s ním budou nakonec lidé ve městě spokojeni.
Nepřehledné situaci kolem odsunu množství různých soutěží a studií moc nepomáhá a těžko říct, jestli se v záplavě protichůdných informací Brňané vůbec orientují. Jak popisuje ve svém shrnujícím textu k odsunu nádraží novinářka Deníku N Jana Ustohalová, různé instituce a úřady dosud nechaly vypracovat desítky teoretických studií, které přišly na desítky milionů korun. Soutěž hodnocená mezinárodní odbornou porotou, které se účastnil právě i městský architekt Sedláček a celkově se do ní přihlásilo skoro šedesát architektonických kanceláří, vyhráli Unit Architects. „Velmi kladně lze hodnotit zapojení řešeného území nejen do kontextu města, ale i do kontextu krajiny, která je obklopuje a která do něho proniká. Na styku navrhovaných lokalit jsou parky – plochy zeleně rozumného měřítka a zajímavého charakteru. Vysoce je nutno hodnotit rovněž zacházení a hospodaření s vodou včetně řešení problému záplav na řece Svratce,“ stojí mimo jiné v hodnocení poroty. Ačkoliv tato soutěž potvrdila, že je možné ponechat nádraží v centru, radní se rozhodli pro variantu u řeky.
Co když přijde velká voda?
Podle Aniky Chalupské, která dlouhá léta působila v občanském sdružení Nesehnutí, jež plánovaný odsun kritizovalo, má varianta u řeky vážné dopravní nedostatky: „Vůbec třeba není vyřešené, jak tu bude fungovat společně osobní a nákladní doprava, jak budou projíždět nákladní vlaky.“ I podle architekta Ivana Lejčara je varianta u řeky dopravně téměř neproveditelná a extrémně náročná na přípravu. „Když se na to dívám z dopravního a urbanistického hlediska, je to nepochopitelné,“ kroutí hlavou Lejčar. „Všechna velká západní města si nádraží ponechávají v centru a zefektivňují ho – přivádí nadzemku, napojují regionální dopravu, dělají nádraží průchozím a živým elementem uvnitř města. Podívejte se na Berlín nebo na Vídeň, jak s nádražím pracují, jak ho spojují s městem,“ vysvětluje Lejčar.
K závěru, že je pro Brno výhodnější mít nádraží v centru, došli dle Občanské koalice Nádraží v centru i další čtyři nezávislí experti na dopravu z různých dopravních fakult. Mimo to Občanská koalice představila i další důvody, proč je dle nich výhodnější mít nádraží v centru. Dotýkají se i plánované čtvrti a mluví o tom, že díky nádraží v centru by mohla vznikat organičtěji a s větší rozvahou. Podle Kanceláře architekta města má ale stavění nádraží i čtvrti na „zelené louce“ celou řadu výhod. „Třeba tu, že staré nádraží pojede a pak ho jen vypneme, až bude nové, a nebude se muset na nic čekat.“
Rozhodnutí zastupitelstva přesunout nádraží k řece vyvolalo velké spory uvnitř tehdejší brněnské koalice. I když odsun zvítězil, zastupitelé si jako podmínku stanovili výstavbu diametru, který posílí dopravu v oblasti. „Bez něj tu nebude dobře fungovat městská hromadná doprava,“ vysvětloval v roce 2018 Hollan. Zelení ale rozhodnutí o odsunu vnímali jako porušení koaliční dohody a koalice se dostala do krize.
Definitivní rozhodnutí o nové poloze ale také „uvolnilo“ ruce developerům a investorům, pro které je varianta u řeky výhodnější. Ti totiž své pozemky nechávali dlouho prázdné, protože jejich hodnota se přímo odvíjela od umístění nádraží. Mezitím se však situace zásadně proměnila a do hry vstoupila krize dostupnosti bydlení, která z výstavby bytů dělá zlatý důl. Problém je, že aby se vůbec mohlo začít konečně stavět, a to nejen nádraží, je nutné vybudovat přírodě blízká protipovodňová opatření: celá oblast připravovaného nádraží je totiž v záplavové zóně, a i když Brno povodeň nezažilo, je nutné s ní počítat. A tak musí vzniknout už zmiňované zábrany, které už tak drahou stavbu za desítky miliard ještě prodraží. Samotný přesun je oceněn zhruba na čtyřicet miliard korun, pokud by se budovalo „metro“, stálo by to minimálně dalších dvacet miliard a protipovodňové zábrany by měly vyjít zhruba na sedm miliard.
Ivan Lejčar dodává, že k „brněnskému metru“ stále probíhá studie proveditelnosti. Bez diametru by v důsledku přetížení a přelidnění mohla kolabovat městská hromadná doprava, jenže jeho vybudování investici opět výrazně prodražuje. Právě doprava patří k největším problémům celé oblasti čtvrti Trnitá: na první pohled hezky načrtnutá, zeleně vypadající čtvrť obsahuje mimo jiné i bulvár, po kterém mají jezdit tramvaje. Řada expertů na městskou hromadnou dopravu ale už roky upozorňuje, že ve čtvrti s novými obyvateli, kterou denně protečou i desítky tisíc cestujících, bude doprava kolabovat a nové linky nebudou stačit. „Je to absurdní, budovat něco znovu, namísto toho, aby se navázalo na něco, co funguje – a nádraží v centru prostě vždy představuje velkou výhodu, je napojené na MHD nepotřebuje podzemku, prostě nic extra,“ říká Lejčar. Kancelář architekta s tím ale nesouhlasí a tvrdí, že čtvrť je promyšlená a řešená dobře. „Studie proveditelnosti prokázala, že doprava kolabovat nebude a nové linky budou stačit,“ říká Sedláček. Jak má tedy nová čtvrť vypadat?
Brno, investorů není plno?
„Široký bulvár, kvalitní ulice a veřejná prostranství, oživené nábřeží, ale také moderní hlavní nádraží, to vše bude tvořit základy nové čtvrti. Nabídne bydlení pro deset až patnáct tisíc lidí, kancelářské budovy, služby, parky a široké možnosti trávení volného času. Plynule naváže na okolní zástavbu a zároveň přinese rozvoj přilehlých oblastí jako například Komárova nebo Nových sadů,“ popisuje novou čtvrť Trnitá oficiální stránka Kanceláře architekta města. Navzdory krizi bydlení to ovšem zatím vypadá, že to bude spíše administrativní čtvrť. V územní studii se mluví o maximálním počtu 12 700 trvale žijících obyvatel a 20 100 pracujících. „Brno naštěstí není taková metropole, aby zde tolik bujel trend investičních bytů,“ myslí si Michal Sedláček. „Ty byty, které se postaví, si nejspíš koupí lidé z Brna a okolí, aby v nich většinově bydleli,“ domnívá se. Celkově by celá oblast měla být schopna pojmout na 33 tisíc lidí a krátkodobě ještě všechny ty, kteří skrz ni budou cestovat z nádraží do centra.
Kancelář architekta také dodává, že kontribuce, tedy spoluúčast developerů na financování občanské vybavenosti, je v Brně 800 korun na metr čisté podlažní plochy. Tyto peníze mají přispět na vybudování jedné velké základní školy a jedné školy mateřské, případně mají pokrýt výstavbu kulturních institucí, se kterými se počítá v oblasti stávajícího brněnského nádraží. Koleje, které nyní územím vedou, by se měly vytrhat a na jejich místě má vzniknout park. Právě rozhodnutí o přesunu je přitom pro investory naprosto zásadní – pozemky kupovali v době, kdy bytová krize ještě nebyla zajímavým tématem, dnes však vzhledem k situaci na realitním trhu počítají s tím, že je třeba rychle začít stavět. U projektu nově přesunutého nádraží, který je extrémně nákladný už od samého začátku, ale poměrně nízké kontribuce a proti nim stojící obří veřejné investice vzbuzují otázku, jestli by spoluúčast developerů neměla být větší. Kancelář architekta si to ale nemyslí.
„Ještě vedle toho máme volnější nastavení regulací, pracujeme s bloky se smíšenou funkcí, ale stanovilo se, že minimálně 30 procent v každém bloku má být bydlení. Chceme dát i developerovi možnost, aby se rozhodnul, co chce postavit – jestli spíše bydlení, nebo kancelářské prostory, ale těch námi stanovených třicet procent je taková základní forma kontroly nad územím,“ vysvětluje Sedláček. Otázku, jak se bude město stavět k situaci, kdy se investoři rozhodnout budovat především bydlení, zatím moc neřeší. Hypoteticky je však takový dotaz na místě – především proto, že v tu chvíli by stávající občanská vybavenost vůbec nemusela stačit. „Pokud by při postupné výstavbě čtvrti došlo k tomu, že zde bude víc než 12 694 / 15 000 obyvatel, máme v územní studii, v novém územním plánu, rezervu na možnou další občanskou vybavenost,“ reaguje Sedláček a odkazuje se především na propočty územní studie. Dodává také, že na nové nádraží už proběhla mezinárodní architektonická soutěž, ze které jako vítěz vzešlo studio Benthem Crouwel International.
Architektka Kateřina Čechová, která se specializuje na transformační území a dopravní uzly a dlouhodobě zkoumá třeba přestavbu nádraží King’s Cross v Londýně nebo nové nádraží ve Vídni, vítězství těchto architektů vítá. Především proto, že jejich plán je „racionální“. Ale i ona varuje před tím, aby nová čtvrť neměnila charakter centra Brna tím, že na stejně velké ploše vybuduje centrum další. „Každá stavba tak velké infrastruktury, jakou je nádraží, má rub a líc,“ reaguje navíc architektka na jeden z hlavních argumentů zastánců nádraží u řeky, tedy ten, že stavba nádraží v centru by „zašpuntovala“ volný průchod mezi již existujícím jádrem města a novou čtvrtí. „Vždy vám vznikne přední a zadní část, bez ohledu na to, kam nádraží umístíte. Tak to prostě je. Jde hlavně o to, jakým způsobem se s tímto faktem architekti vypořádají. To, jak se dnes staví nádraží v Evropě, nahrává spíše variantám v centru, ale s tím, že se nádraží transformují v průchozí zóny. Myslím, že návrh od Unit Architects, který vyhrál mezinárodní soutěž na variantu v centru, s tímto pracoval velmi citlivě a jejich nádraží v centru bariéru mezi městem a čtvrtí Trnitou nevytvářelo,“ dodává Čechová. Skutečnost, že se obě varianty ukázaly jako proveditelné, a přesto zvítězila varianta u řeky, může pak v lidech vzbuzovat podezření. „Přitom argumenty, proč má být nádraží u řeky, jsou určitě také validní, jen je nutné je skutečně dostat k lidem,“ říká smířlivě Čechová.
Deficit hlasů z okolí
Soutěž, ze které vzešel vítězně holandský ateliér, už v minulosti kritizoval třeba urbanista Petr Klápště, když upozorňoval na to, že veřejné a mezinárodní architektonické soutěže na projekty, které jsou nejednoznačné a komplikované, můžou být pro společnost kontraproduktivní. „Soutěž na odsunuté nádraží je modelový příklad, který ukazuje, že dělat věci správně v oblasti projektů veřejné správy nestačí. Je třeba dělat správně správné věci,“ kritizuje Klápště. Podobně se ve svém textu pro Deník referendum vyjadřuje i Kateřina Čechová, když říká: „Otázky, které během procesu rozhodování o umístění nádraží zůstaly nezodpovězené, a mnohdy i nevyslovené, ale nikam nezmizely. Vynoří se při každém dalším kroku, který Brno podnikne na cestě k novému hlavnímu nádraží.“
Čechová se tak mimoděk dostává k jednomu z hlavních problémů, které se k přesunu nádraží i budování celé nové čtvrti váží: absenci demokratických hlasů z okolí. Čtvrť Trnitá je dnes zanedbaným rozvojovým územím. V okolí prakticky absentuje klasická zástavba známá z jiných brownfieldů, jako je třeba nákladové nádraží na Žižkově nebo Smíchov City v Praze. Bydlí zde jen velmi málo lidí. Anika Chalupská tento rozpor vnímá také: „Samozřejmě, že by bylo skvělé, kdyby tu proběhla pořádná a pečlivá participace. Jenže koho se ptát? V okolí tu nikdo nebydlí, maximálně se zde pohybují lidé bez domova, pak je tu zahrádkářská kolonie, ale klasičtí obyvatelé města, kteří by mohli pomoci při tvorbě nové čtvrti, absentují.“ Chalupská tak nastiňuje problematický rys čtvrti Trnitá: neexistují místní, kteří by mohli mluvit do toho, jak se čtvrt bude vyvíjet. Navíc je v České republice obecně problém s tím, kdy se občané a občanky do procesu participace připouštějí. Často se to děje až ve chvíli, kdy je o podobě daného území rozhodnuto a na lidech je, aby měnili detaily a design, nikoliv funkci celého území. Vzhledem k rozloze a důležitosti území by v Brně určitě bylo smysluplné, kdyby se podařila nějaká obecná veřejná debata a kdyby obyvatelé a obyvatelky města mohli více ovlivnit to, co v prostoru vyroste: bydlení, kulturní domy, parky, nebo naopak kanceláře. Jenže participace takové úrovně se v případě Trnité nekoná a je otázka, jestli by se jí vůbec někdo účastnil. Michal Sedláček v reakci na participaci uvádí: „Debaty a workshopy se konaly a další s budoucími obyvateli nikdo nevylučuje. Dále se aktualizovala územní studie Jižní čtvrť – její aktualizace a detailní projednání se všemi dotčenými zabraly tři roky. To je u aktualizace územní studie velmi výjimečná doba.“
„Možná, že nejzajímavější na celém problému kolem budování Trnité je právě absence aktéra občanské společnosti, která se vyčerpala v debatách o přesunu nádraží. Ve chvíli, kdy se definitivně rozhodlo, že nádraží bude u řeky, aktivity opadly a nikdo z aktivních lidí se pořádně nezajímá o to, co kolem nádraží vyroste, jaké byty, pro koho, kolik kanceláří, jaký veřejný prostor. Část lidí se hodně zaměřila na územní plán, ale tím to končí,“ přemýšlí Jan Malý Blažek. On sám si vzpomíná, že v době vlády Žít Brno usilovali s dalšími lidmi o to, aby se na území brownfieldu Trnité alespoň zřídila sociální komunitní zahrada, kde by milovníci zahrádek pomáhali lidem bez domova skrze společnou péči o území. Nic z toho se ale nestalo, a tak celé obří území zůstalo i za vlády „progresivní“ koalice ladem. „Vždy se řešilo především nádraží. Důsledkem letitých sporů tak prakticky není nikdo, kdo by i v podmínkách přesunutého nádraží řešil, co Trnitá v Brně způsobí z jiných hledisek – ať už se bavíme o bytové nebo ekologické krizi.“
Stejně se na problematiku dívá i architekt Martin Švec, podle kterého by se město mělo zasadit o to, aby na jeho pozemcích vznikly sociální a také obecní nebo družstevní byty, čímž by se dalo alespoň částečně předcházet krizi bydlení. „Mohlo by tu být něco na způsob německých Baugruppen nebo významný podíl sociálních bytů,“ zamýšlí se architekt, podle kterého to v Brně není tak růžové, jak popisuje Kancelář architekta. „I tady se kupují byty na investice. Brno je žádané město a ve chvíli, kdy město vlastní zajímavou část pozemků na nově vznikajícím území, je na místě ptát se, jak s nimi naloží a co to obyvatelkám a obyvatelům přinese,“ říká Švec.
Bude se tu bydlet?
O tom, jakou podobu dostanou pozemky vlastněné městem, však není zatím vůbec rozhodnuto. „Je na městě, jestli tato území prodá, nebo jinak zúročí,“ vysvětluje Michal Sedláček. Dostupnost bydlení je přitom v druhém největším městě České republiky skutečně palčivým problémem a mluví o tom už i politická reprezentace. Nedávno spustila radnice města nový web o bydlení. „Dostupnost bydlení v Brně je palčivým tématem pro lidi všech generací. Kromě toho, že město staví a rekonstruuje nové byty, musíme zlepšit i informovanost občanů o nabídce a možnostech obecního bydlení. Chceme, aby všechny podstatné informace byly přístupny jednoduše a srozumitelně na jednom místě. Nový informační web a brožura tak doplní vloni otevřené kontaktní místo pro bydlení,“ vysvětluje v této souvislosti náměstek pro oblast bydlení a správy majetku Jiří Oliva. Brno má přitom na české poměry vysoký počet obecních bytů – vlastní zhruba 28 tisíc bytů a provozuje dvanáct typů bydlení. Nejrozšířenějším typem jsou běžné byty, které tvoří více než 90 procent všech obecních bytů. Další jsou určeny pro seniory, mladé rodiny nebo osoby v nepříznivé životní situaci.
„Já bych rozhodně stál o to, aby na městských pozemcích vznikly městské byty,“ vysvětluje náměstek primátorky Petr Hladík z KDU-ČSL. „Bylo by ideální toto místo takto využít, alespoň dle mého názoru, nicméně jsme se o tom ještě uvnitř Rady ani nebavili. Vzhledem k tomu, jak dlouho potrvá, než se na území bude dát stavět, je to opravdu hudba budoucnosti. Co ale říct můžu rovnou, je, že lokalita bude dbát na dodržování modrozelené infrastruktury, aby se zde cítili dobře jak místní obyvatelé, tak i turisté. Lokalita bude přátelská vůči rodičům s dětmi i seniorům. Minimálně 30 procent plochy musí být vymezeno pro zeleň. Budou zde i budovy se zelenými střechami a v lokalitě budeme zadržovat dešťovou vodu,“ vyjmenovává náměstek Hladík plány s novou čtvrtí. Sám také dodává, že si v území o takovém počtu obyvatel a obyvatelek umí představit lepší vybavenost, než je škola a školka. „Rozhodně by tam patřilo i nějaké sociální zařízení, například domov pro seniory nebo městská administrativní budova. Ale vzhledem k tomu, na jak dlouhou dobu je vše naplánované, nám přišlo předčasné se tomu teď věnovat. Nicméně na školu už byla vyhlášena architektonická soutěž,“ popisuje náměstek primátorky.
V současné situaci, kdy Českem zmítá krize bydlení, by skutečně bylo rozumné, aby Brno vedlo proaktivní bytovou politiku a na svých pozemcích stavělo vlastní byty, čímž by bytový fond stále rozšiřovalo. Něco takového začala dělat po několika letech, kdy stavěly především menší neziskové asociace a družstva i nedaleká Vídeň, která má přitom masivní obecní bytový fond. „V městských bytech žije zhruba půl milionu lidí, jsme také největší světový pronajímatel obecních bytů. Na nějakou dobu ale přestalo Wiener Wohnen stavět, přišlo nám, že je potřeba spíše podporovat asociace s limitovaným ziskem, což je taková vídeňská obdoba družstevního bydlení,“ říká mluvčí Wiener Wohnen Christian Kaufmann. „Jenže globální krize bydlení udeřila i na Vídeň, a tak jsme začali jednat. V roce 2015 jsme začali stavět první z nových developmentů, pojmenovali jsme ho Barbara-Prammer-Hof po jedné z nejslavnějších levicových političek v Rakousku. Celkem chceme během následujících pár let vybudovat čtyři tisíce bytů,“ říká Kaufmann. I Vídeň před časem měnila rozvojové území v blízkosti nádraží a dokázala jej změnit v moderní, dostupnou, ekologickou a kompaktní čtvrť. Navzdory debatám o správnosti či nesprávnosti přesunu nádraží by se v Brně měli pokusit o to samé.
Autorka je redaktora Alarmu.
Text vznikl za podpory Nadace Rosy Luxemburgové.
