Od neděle jezdí vlaky ve většině Evropy podle nového jízdního řádu. Letošní změny nejsou nijak dramatické – nedošlo ani k výraznějším redukcím, spíše naopak. Nejvíce spojů Českých drah přibylo díky objednávce Prahy a Středočeského kraje na příměstských tratích okolo hlavního města. Právě tato změna se týká zdaleka největšího počtu cestujících – těch, kteří denně dojíždějí do Prahy od Kralup, Berouna nebo Českého Brodu. V dálkové dopravě Ministerstvo dopravy objednalo osm párů expresů z Prahy do Českých Budějovic, které zkrátí cestu na dvě hodiny a polovina z nich bude pokračovat přes hranice do Lince.
Soukromí miláčci médií
Novináře však na železnici fascinuje něco jiného: totiž soukromí dopravci a jejich konkurenční boj s Českými drahami, případně mezi sebou navzájem. Je přitom jedno, že se často jedná o zcela marginální přepravní výkony. Miláčkem médií se tak stal jeden jediný postarší, ale „ambiciózní“ motorák společnosti Arriva (patřící společnosti Deutsche Bahn), který už v Německu nechtěli, a tak vyrazil dělat trolla na české koleje: v pracovní dny jezdí z Prahy do Benešova, ale neplatí v něm jízdenky Pražské integrované dopravy a o víkendech vyráží na Slovensko – s rychlostí 120 km/h nicméně na koridoru zabírá místo rychlejším a kapacitnějším spojům. Když letos Arriva přivezla dalších několik ojetých motoráků, úspěch v médiích byl přesto opět zaručen.
RegioJet je navzdory heslu „O třídu lepší dopravce“ spíš lowcost s vysokou fluktuací prekarizovaných zaměstnanců – a přitom vlastně nepříliš levný lowcost.
RegioJet Radima Jančury je oproti Arrivě (ale i LeoExpressu) skutečně významným hráčem na železničním trhu, přestože vlaky Českých drah přepravují stále přibližně čtyřicetkrát více cestujících. Ani on nemá o pozornost novinářů nouzi: silná prohlášení vždycky zaujmou, stejně jako očerňování „molocha“ státních drah a podnikatelský esprit. Letos se nejsledovanější Jančurovou agendou – vedle fotografování s Kotlebou a polepování autobusů hejtem na Milana Chovance – stala snaha proniknout na trasu Praha–Brno nejen se žlutými autobusy, ale také se žlutými vlaky.
Ve prospěch trhu
Z Prahy do Brna jezdí každou hodinu vlaky EuroCity a railjet Českých drah, které objednává a dotuje Ministerstvo dopravy. V době dopravní špičky byly v plánu tři posilové spoje, které však ministerstvo platit nechtělo – a o tyto tři volné trasy „komerčních“ spojů požádaly jak České dráhy, tak RegioJet. Více místa na přeplněné trati už nezbývalo. Spor o kapacitu tedy měla rozhodnout Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se k tomu dlouho neměla (zřejmě ji více zaměstnávala budova Kliniky), čímž jen přikrmovala spekulace médií. A tak na konci listopadu došlo k situaci, kdy oba dopravci na svých portálech prodávali jízdenky i místenky na tentýž spoj, i když bylo jasné, že jeden z nich vůbec nevyjede.
SŽDC nakonec rozhodla v posledním dni zákonné lhůty, pouhých dvanáct dní před spuštěním nového jízdního řádu. Podle očekávání se vítězem sporu o „přidělení kapacity dráhy“ stal RegioJet. Své rozhodnutí SŽDC podložila příslušnými paragrafy zákona o drahách, které k opačnému výsledku nedávaly prostor. Daný verdikt, v médiích vítaný jako prolomení monopolu, však ochraňuje trh, nikoli cestujícího. Proč tomu tak je?
Důvodů je několik. Stručně řečeno: RegioJet nenabídne ani lepší služby, ani kvalitnější soupravy, ani vyšší rychlost, ani nižší cenu. Novým railjetům ČD se převážně bazarové žluté vozy těžko vyrovnají. Totéž platí o službách. Nejde zdaleka jen o to, že RegioJet nepřepravuje jízdní kola: jak ukazují nedávné kauzy typu „zkažené občerstvení“ nebo „svrab na ubytovně“ i stížnosti na nezvládající stevardy a palubní „teamleadery“, RegioJet je navzdory heslu „O třídu lepší dopravce“ spíš lowcost s vysokou fluktuací prekarizovaných zaměstnanců – a přitom vlastně nepříliš levný lowcost. Pro cestující bez věrnostních programů začíná cena žlutého lístku na vlak Praha – Brno na 219 Kč, pro věrné zákazníky na 175 Kč. Za tytéž ceny ovšem ČD prodávají jízdenky už několik let, aniž by k tomu byly hnány přímou konkurencí; snad už pochopily, že jejich konkurencí je především dálnice D1, ať už po ní jezdí žluté autobusy nebo kolony osobních aut.
Fetiš konkurence
Co tedy zbývá? Snad jen samotná možnost výběru dopravce, vábnička všech příznivců konkurenčního boje, za kterou se ovšem skrývá řada zádrhelů. Jde především o to, že dopravci si odmítají vzájemně uznávat jízdenky, takže když si ráno v Brně koupíte zpáteční jízdenku ČD, nemůžete odpoledne odjet z Prahy prvním spojem, který stihnete, pokud zrovna bude žlutý; a když necháte nákup lístku na poslední chvíli před odjezdem, nemusíte se do povinně místenkového vlaku RegioJetu vejít. Jestliže má v dnešní době veřejná doprava mezi velkými městy odsávat lidi z aut, měla by se hustotou spojů a dostupností přibližovat MHD. Rozdíly tu samozřejmě vždycky budou, ale pro srovnání si představme, jak si lidé plánují své každodenní cesty po městě podle toho, kdy zrovna jede či nejede žlutá tramvaj, v níž neplatí lítačka.
Doby, kdy se pro železniční soukromníky dalo argumentovat tlakem na snížení cen a zvýšení kvality, už pominuly. Před lety to na trase do Ostravy částečně platilo: ČD tehdy ze svého postavení těžily víc, než bylo záhodno, potenciál zůstával nevyužit a agresivní styl Radima Jančury byl jedním z důvodů, aby se začaly víc snažit. Je také pravda, že RegioJet tehdy přitáhl k železnici pozornost veřejnosti i nové cestující. Oslavné články v mainstreamových médiích měly ve zvyku opomíjet odvrácenou stranu konkurenčního boje a zůstávaly zapouzdřeny v tržní logice. To, proč České dráhy nasazují nové soupravy a nabízejí „akční“ jízdné i na trasách, kde žádné nejsou žádné přímé konkurenci vystaveny, musí z hlediska vyznavačů volného trhu představovat nevysvětlitelnou záhadu.
Jančurovou strategií je vytvářet tlak na stát, aby přestal dotovat spoje tam, kde on sám jezdí bez dotací, byť v časových polohách, které vyhovují jemu. Na trase Praha–Ostrava k tomu skutečně došlo: Ministerstvo dopravy tak vykázalo úsporu, ale přišlo o možnost tuto strategickou trasu regulovat. Jenže trať Praha–Ostrava je jedinou relací, kde se vedle sebe dokáže uživit několik nedotovaných dopravců (a i tak byly osekány noční spoje). Zatímco do Ostravy bude vlak rychlejší než auto i po dostavbě dálnice, u Brna tomu tak není, hlavně kvůli zajížďce přes Českou Třebovou, a hypotetická přímější vysokorychlostní trať ještě není ani ve stadiu memorand. Potenciál brněnské větve je tedy výrazně nižší. Pokud by stát podlehl a rezignoval by na objednávání brněnských expresů jezdících v celodenním hodinovém taktu, nabídka spojů mimo špičku by mohla poklesnout. Ohroženo by bylo nejen stávající solidní spojení s Bratislavou, Budapeští a Vídní, ale také mnohé vnitrostátní relace, protože na brněnské expresy navazuje řada dalších vlaků. Každá úspora totiž něco stojí.
Trh, nebo cestující?
Úskalí přehnané snahy zavádět na železnici tržní principy jsem tu popsal předloni a od té doby se situace změnila jen v jednotlivostech, systémové problémy a hrozby přetrvávají. O osobu Radima Jančury tu přitom vůbec nejde – ten stejně jako další dopravci dělá jen to, co mu umožní politika Ministerstva dopravy (od které nejspíš jakožto zhrzený obdivovatel Andreje Babiše čekal víc). Ministerstvo v posledních letech věnovalo značné úsilí vybudování celorepublikové sítě dálkových spojů, kterou si však v zájmu liberalizace železničního trhu může nechat opět rozpadnout pod rukama. Zatím k tomu nedošlo. Pokud ovšem bude pro příští vládu prioritou nikoli cestující, nýbrž možnost nerušených výdělků soukromého sektoru, máme se jistě na co těšit.
Autor je cestující a redaktor čtrnáctideníku A2.