Foto BICYCLIST: SoCal & Beyond (CC BY-NC-ND 4.0)
Auto v Brně srazilo dva chodce na přechodu. Muž zemřel, žena je ve vážném stavu, informuje obden některý z brněnských zpravodajských serverů. Lidé v diskuzi svorně odpovídají: mohli si za to sami. Auto nezastaví na metru. Chodci si myslí, že jsou nesmrtelní.
Je tomu už dlouho, co jsme svá města, své zdraví a své životy prodali a podřídili autům. Současné brněnské pozdvižení, kdy lidé po rekonstrukci kdysi výstavní brněnské třídy Veveří zjistili, že z pětimetrového chodníku jsou určeny čtyři pro parkování aut a místy jen necelý metr pro pěší, jsou symptomem této nemoci. Choroby, která nás dusí, devastuje veřejný prostor, ubíjí život ve městech. Choroby, před níž chodci uskakují do příkopů, plazí se okolo zdí, umírají pod koly aut. A není to nadsázka.
Mezitím v Brně na Veveří… #Brno, město přizpůsobené potřebám automobilismu. pic.twitter.com/UOLitgW09q
— Miloslav Hamřík (@vjkombajn) September 3, 2020
Dle statistik dochází v Brně ke střetu aut a chodců častěji než obden a ve zhruba dvou třetinách případů je viníkem řidič auta: „Z dat nehodovosti Policie ČR plyne, že v letech 2011–2019 bylo na území města Brna zaznamenáno celkem 1951 nehod s účastí chodců, při kterých bylo zraněno 2037 chodců. 94 procent chodců utrpělo při nehodě nějakou formu zranění, každý padesátý chodec pak zemřel. Ročně se v Brně stane cca 2800 dopravních nehod, z toho je v průměru 120 nehod s účastí cyklisty a cca 210 s účastí chodce,“ píše se na stránkách Data.Brno. Loni zemřelo v Brně pět chodců a 38 jich bylo těžce zraněno. Zhruba 41 procent nehod se odehraje na přechodech pro chodce. To vše zbytečně.
Přestaňme hledět na auta jako na posvátnou modlu, které se máme klanět a které máme uhýbat z cesty. Lidský život má absolutní přednost před auty, kdykoliv a kdekoliv. Chodníky jsou k chůzi, nikoliv k parkování.
Zatímco v Brně zemře každý rok pod koly aut v průměru pět lidí, v o třetinu věštím Oslu nebo Helsinkách je toto číslo rovno nule. Politici těchto zemí si totiž před lety usmysleli, že každý lidský život má hodnotu, kterou je třeba chránit, a vytkli si cíl, že pod koly aut už nikdo nezemře. A jak se rozhodli, tak se také stalo. A jelikož také nečinnost je rozhodnutím, pak nečinnost brněnských (a dalších) politiků je rozhodnutím nechat lidi pod koly aut nadále umírat. Marně budete hledat jediné politické vyjádření ke všem těm zraněným, zmrzačeným a zabitým lidem na území města. Nikoho to nezajímá. Nikdo z politiků nebije na poplach. Žádná opatření se nepřipravují.
Města vyhánějí obyvatele pod kola aut
Bohužel to není ani tak, že by město nedělalo vůbec nic. Je to ještě horší, protože kroky města situaci zhoršují a vyhánějí ty nejzranitelnější účastníky silničního provozu pod kola aut. Chodníky jsou zavaleny auty, přes která pěší nevidí do vozovky, ale Městská policie tato auta ze zásady neodtahuje.
V případě libovolné rekonstrukce jakékoliv budovy jsou bez náhrady rušeny chodníky, a lidé tak nemají kudy projít, někdy po dobu několika měsíců, někdy i několika let. Některé přechody se ve městě bez náhrady ruší a lidé nemají kde bezpečně přejít. Všechny tyto překážky vyhánějí chodce do vozovky. Jak si mají poradit méně pohybliví, ať již o berlích nebo lidé na vozíku, neřeší nikdo. Děti můžou chodit kanály.
Zde jde odpovědnost také za dopravní policií, která v Brně razí heslo, podle něhož je nejbezpečnější přechod žádný přechod. Několik strejdů u policie tak ruší přechody, blokuje povolování nových nebo ruší cykloobousměrky, protože se jim to tak prostě líbí. Jak ukázala analýza Českého rozhlasu, důvody pro jejich rušení si policie doslova cucá z prstu. Děkujeme.
Cyklisto zemři
Tristní stav cyklistické infrastruktury je ovšem kapitolou, nad kterou lze plakat a hořekovat samostatně. Argumentace politiků stojí v zásadě na dvou bodech: v Brně jsou kopce a na kole tady jezdí málo lidí. Kdyby jednou některý z politiků přesedl ze služebního vozu na kolo a poprvé v životě se na něm po městě projel, zjistil by brzy, proč to tak je: bál by se. Pohybovat se na kole v ulicích přeplněných auty je jen pro odvážné a sebevrahy.
Kromě aut komplikují cestu také zdemolované silnice a krajnice, kdy díra, kterou řidič často ani nezaznamená, posílá cyklistu okamžitě k zemi, pod kola aut. Třemi brněnskými kopci se pak strašilo tak dlouho, až trh zaplavily elektrokola a elektrokoloběžky, které údajně „problém“ v těchto několika městských částech zcela eliminují. Žel bohu nemají kudy jezdit, a tak se k nelibosti chodců motají po chodnících, protože silnice jsou příliš nebezpečné. Je ale zbytečné nadávat sdíleným koloběžkám. Nadávejme těm, kdo pro ně nepřipravili infrastrukturu.
Cykloobousměrky v @brnomycity v jednom obrázku.#brnonakole pic.twitter.com/0tk8ExcQP7
— David Jaša (@DavidJasa) September 2, 2020
Pokud by existovala potřebná infrastruktura, část dopravy se už dnes mohla odklonit na cyklostezky, a mohlo se tak ve výsledku ulevit řidičům, kteří trčí v nekonečných kolonách, kde čekají na svůj první infarkt či mrtvici. Zlepšení samozřejmě vůbec nikdo neplánuje, protože na to našim politikům chybí vize a schopnost představit si, že by svět mohl být lepším místem k životu. Ale zpět k mrtvým chodcům.
Snižme rychlost dřív, než nás auta všechny zabijí
Mohlo by se zdát, že počet mrtvých v ulicích je přírodním zákonem nebo důsledkem národní povahy a počasí, ale není tomu tak. Jako Brno (nebo Praha) kdysi v pravěku vypadala i taková města jako Kodaň, Vídeň, Oslo nebo Helsinki. Vždyť v Helsinkách ještě v devadesátých letech umíralo ročně dvacet až třicet chodců. Dnes je to nula. Auta přitom nezakázali, ale ztížili jejich využití, zdražili parkování, rozšířili počet pěších zón, zavedli mýto na vjezd do města, dali přednost chůzi, kolům a veřejné dopravě a především ve všech městech snížili rychlost na většině ulic a silnic na 30 kilometrů v hodině – opatření, které prakticky nic nestojí a lze ho zavést okamžitě na území každého českého města.
Kromě toho, že snížení rychlosti přináší výrazné snížení hluku, přináší také zklidnění dopravy a především větší bezpečí. Zatímco při nárazu v rychlosti 50 kilometrů za hodinu má chodec pětačtyřicetiprocentní šanci, že bude vážně zraněn nebo zabit, při snížení rychlosti na 30 kilometrů za hodinu klesá pravděpodobnost vážného zranění nebo smrti k pěti procentům. Nehledě na to, že se při nižší rychlosti zkracuje brzdná dráha a řidič má také mnohem více času na situaci zareagovat.
Brno bývalo považováno za předměstí Vídně, a to zcela oprávněně. Městský okruh zde byl vybudován po vzoru Ringstrasse a vídeňská architektura přímo ovlivnila vzhled celých čtvrtí v Brně. Nebylo by od věci, kdyby nejen brněnští politici začali od sousední a kulturně blízké Vídně znovu opisovat. Není to žádná ostuda, vzhledem k tomu, že se Vídeň opakovaně a dlouhodobě umisťuje na prvním místě žebříčku nejlepších měst k životu.
#brno #voxpopuli pic.twitter.com/YoS7lyNDvV
— kolemjdoucí (@nahodny_chodec) August 12, 2020
Krom záviděníhodné bytové politiky město zapracovalo na cyklistické infrastruktuře a celkově se přizpůsobilo životům lidí, a nikoliv aut. Nic nespadlo z nebe. Když se v roce 2013 vedení Vídně rozhodlo, že na Mariahilferstrasse omezí auta a učiní z ulice prostor především pro pěší a cyklisty, měli tuto změnu stvrdit obyvatelé v referendu. Politici obešli bezmála všechny obyvatele osobně, aby je přesvědčili, že to má smysl. Lidé změnu v referendu potvrdili a dnes si už málokdo umí představit, že by tato třída měla vypadat jinak. Srovnejme to s rekonstrukcí Veveří, kdy politici pro její změnu k lepšímu neudělali vůbec nic a když se obyvatelé ozvali, reakce všech politiků byla jednotná: vždyť to tak bylo i předtím, tak co chcete. Již existující návrh na zklidnění této třídy přitom loni hodili do koše.
Ve Vídni také v předchozích letech zavedli na většině území snížení rychlosti na 30 kilometrů za hodinu. Výsledky se samozřejmě dostavily. Město, které má bezmála dva miliony obyvatel, loni zaznamenalo nejnižší počet mrtvých chodců ve své historii: šest. V pětkrát menším Brně to bylo minulý rok pět, v Praze za rok 2018 pak dvacet pět mrtvých. Vídeň nicméně pořád není spokojená a stejně jako Seveřané sleduje ambici nula mrtvých na silnicích.
Každá smrt pod koly aut je zbytečná
Švédská vize nula dobývá svět, přičemž v jejím středu stojí zcela jednoduchá myšlenka, totiž že žádná smrt na silnicích není přípustná. Jedním z pravidel této vize je, že kdekoliv hrozí kontakt chodce a auta, nesmí jet auta rychleji než 30 kilometrů v hodině. Je to tak jednoduché, že by to mohli pochopit i čeští politici. Tento směr uvažování pak v metropolích po celém světě akcelerovala pandemie, která uzavřela lidi ve městech a přiměla je přehodnotit, komu mají ulice vlastně patřit.
Až příště uvidíte zprávu o vážně zraněném nebo mrtvém chodci, neřešte, kdo za to může. Můžou za to politici, kteří nehnuli prstem, aby to bylo jinak. Aby byla naše města bezpečnější a svět o něco lepší místo k životu. Přestaňme hledět na auta jako na posvátnou modlu, které se máme klanět a které máme uhýbat z cesty. Lidský život má absolutní přednost před auty, kdykoliv a kdekoliv. Chodníky jsou k chůzi, nikoliv k parkování, na ulicích mají jezdit cyklisté bez obav, že je kdokoliv ohrozí, a každá vedlejší ulice má patřit dětem.
Autor je sociolog.